Tabulka s utahovacími momenty kol vozů Citroen, v tabulce najdete momet pro plechová i ALU kola, uvedená hodnota momentu je v jednotce Nm. Díky této tabulce můžete správně dotáhnout kola na svém Citroenu.
Několik doporučení automobilky Citroen při montáži kol:
Použití razových utahováků pro zpětnou montáž šroubů kola a bezpečnostních šroubů kola je přísně zakázáno.
Utažení kol se provádí vždy se suchými šrouby.
Při první montáži nového plechového kola provést dvojí utažení kola, aby se předešlo jakémukoli riziku povolení upevnění.
Dvojí utažení znamená utažení předepsaným utahovacím momentem, následované povolením a poté opětovným utažením předepsaným momentem.
Před montáží kola očistit dosedací plochy jak na kole, tak i na voze (kotouč/ buben)
Utáhnout šrouby kola momentovým klíčem do kříže s kolama na zemi.
Tabulka momentů dotažení kol (Nm) pro vozy Citroen
Už dlouho se chystám opravit prasknutý nárazník na mé Xantii, který někdo provzorně opravil pomocí plechu a pár nýtků, tato oprava je sice funkční, ale vypadá hrozně. Nárazník je prasknutý kolem otvoru pro tažné oko, jako bonus jsem objevil i ulomený držák mlhovky, který se pokusím dát také dohromady.
K lepení nárazníku jsem použil lepidlo přímo k tomu určené a to dvousložkové lepidlo na nárazníky 2K-PUR, součástí balení jsou i dvě pružné mřížky k posílení sváru, které se dají snadno stříhat.
Nejprve jsem se tedy zbavil plíšku a nýtků, které držely nárazník pohoromadě, na fotce výše už můžete hezky vidět praskliny. Jedna prasklina směrem doleva (největší), jedna nahrou a ve spodní části dokonce kus plastu chybí.
Před lepením nárazníku je důležité okolí prasklin obrousit a očisit např. čističem brzd, který povrch zároveň odmastí z obou stran.
Pro posílení spoje si vystřihneme z mřížky požadovaný tvar, který překryje prasklinu alespoň 1cm na každou stranu. Mřížka se lepí zevnitř jen pro ukázku a z důvodu prostoru jsem ji přiložil z vnější strany nárazníku.
Na řadu přichází lepidlo, vytlačíme si obě složky (množství odhadneme) a důkladně promícháme špejlí nebo třeba šroubovákem. Lepidlo naneseme kolem praskliny asi ve velikosti jako jsme si vystřihli mřížku. Na lepidlo přitlačíme mřížku a můžeme přes ni nanást tenkou vrstvu lepidla.
Pro představu pohled z vnitřní strany nárazník na lepený spoj. Lepidlo jsem se pokoušel nanášet pomocí plocheho šroubováku, ale nakonec kvůli prostoru zvítezil prst, ten jsem si ihned po aplikaci odmastil nebo můžete použít gumovou rukavici.
Abych si byl jistý, že dojde ke slepení i styčných ploch praskliny, nanesl jsem vrstvu lepidla i z vnější strany, přebytky po zaschnutí přebrousím.
Pokud máte litá ALU kola, určitě Vás trápí jejich znečištění a to hlavně prachem z brzdových desek a nečistotami provoz. Na čištění kol existuje spousta přípravků, já používám na nejen silně znečištěná kola čistič motoru, který se mi osvědčil. Kola, která jsem čistil nebyla minimálně rok čištěná.
Výhod použití čističe motoru je hned několik, nepotřebujete více přípravků, s jedním čističem můžete vyčistit motor, kola, díly motoru, znečištěné podlahy nebo i sklo krbových kamen. Čistič motoru je natolik efektivní, že udělá většinu práce za vás a nečistoty stačí už jen spláchnout nebo setřít.
Čištění ALU kol
Na čištění kol používám tedy samotný čistič motoru, do prázdné nádoby s rozprašovačem si dám čistou vodu a hadr na setření nečistot a pod kolo při čištění. Pro detailisty doporučuji použít třeba starý kartáček na zuby, se kterým se dostane i do hůře přístupných míst a rohů.
Kolo si položím vnější stranou (špinavější vnitřní stranu kola čistím jako první) na větší hadr a aplikuju čistič na kolo, z pneumatiky a ventilku čistič raději ihned setřu (delší působení např. několik hodin by mohlo gumu zbytečně poškodit).
Po cca 5ti minutách působení kolo postříkám čistou vodou a setřu hadrem.
V případě silného znečištění můžeme postup ještě jednou zopakovat nebo jen opláchnout vodou. Po vyčištění dám kola na auto a mířím na samoobslužnou myčku, kde celé dílo pomocí wapky dokonám. Pokud máte přístup k vodě, tak samozřejmě nikam jezdit nemusíte, před montáží stačí kola důkladně opláchnout čistou vodou.
Po umytí kol používám přípravek na oživení pneumatik, ten navrací pneumatikám lesk a zároveň chrání proti proti popraskání. Přípravek doporučuji aplikovat i na pneumatiky, které se chystáte uskladnit.
Oživení pneumatik
Na umyté pneumatiky nastříkáme přípravek, který se neutírá a nechám uschnout. Výhodou tohoto přípravku je, že ho můžete aplikovat i dnem vzhůru jak můžete vidět ve videu níže.
Jak můžete vidět asi patnáct let stará ALU kola a pět let staré pneumatiky mohou po troše péče vypadat skoro jako nová.
Zadní dorazy na Citroen Xantia se bohužel nikdy ve druhovýrobě nedodávaly, pouze jako originální díly a oficiální cena za jeden kus je cca 660,-Kč. Pokud tedy potřebujete vyměnit oba, za dva kusy gumy u auta starého přes 20 let zaplatíte přes 1200,-Kč.
U mé Xantie sice zadní dorazy na autě byly, ale už absolutně neplnily svou funkci, po vytažení gumové části z držáku se úplně rozpadl a byl v podstatě dutý.
Pokud tedy nechcete utrati výše zmíněnou částku, nezbývá nám než upravit zadní dorazy z jiného vozu. Logicky jako první přichází v úvahu doraz na Citroen C5, který je nástupcem Xantie a přesně tyto dorazy jsem zvolil i já. Pro použití těchto gumových dorazů musíme použít spodní plastovou část (držák) ze starých dorazů.
Demontáž starých dorazů
Nejprve musíme demontovat zbytky dorazů i s držákem, ty snadno vykroutíme ze zadní nápravy. Gumový doraz vytrhneme tahem z držáku a ten zbavíme zbytku staré gumy a důkladně očistíme.
Úprava nových dorazů
Nový zadní doraz musíme upravit nejlépe pomocí zalamovacího nože, odřízneme špuntík i malé výstupky, které jsou na spodní straně. Dorazy jsou vyrobené z polyuretanu (stejně jako ty originální), takže odříznutí pomocí ostrého nástroje není žádný problém.
Nyní musíme upravit průměr sponí části dorazu, tak aby pasoval do plastového držáku ze starého dorazu. Průměr musíme oříznout podle plastového držáku na hodnotu cca 50,4mm a to do výšky asi 7mm. Tyto hodnoty si odměříme a načrtneme na doraz, poté nožem nejprve prořízneme doraz dookola a následně ze spodní strany odřezáváme. Raději odřízněte méně materiálu a poté případně dořízněte, aby doraz v držáku pevně držel.
Po výše uvedených úpravách musíme doraz přilepit k držáku. Oba díly řádně odmastíme např. čističem brzd, který najde využití i při jiných prácech na autě a necháme vydechnout. K lepení jsem použil epoxidové dvousložkové lepidlo k lepení plastových dílů. S lepidlem jsem nešetřil, po rozmíchání obou složek jsem nejprve potřel boční stěny držáku, zalil dno a potřel i všechny styčné plochy dorazu. Doraz jsem natlačil do držáku zakroutil a nechal lepidlo vyschnout do druhého dne.
Závěr
Při pořízení dvou dorazů, epoxidového lepidla a čističe brzd vyjde jeden doraz asi na 150,-Kč. Samozřejmě pokud některou z pomůcek již máte výsledná cena je nižší. Takto „vyrobený“ zadní doraz je o něco málo vyšší než nový originální díl cca o 5-8mm, tento rozdíl nemá žádný výrazný vliv na pérování (doraz je z polyuretanu), případně si můžete s dorazy pohrát a před lepením zkrátit.
Takto upravené dorazy mám na kombíkové Xantii přes 20000km a zatím drží a řekl bych že fungují bez problémů.
Delší dobu jsem pozoroval vibrace motoru na voze Citroen C1 s benzinovým motorem 1.0VVT-i s nájezdem 135000km. Jde o kolínské trojče s rodiny TPCA (Citroen C1, Peugeot 107 a Toyota Aygo) a nejen motor je tedy ve všech zmíněných vozech úplně totožný. S autem se více nejezdí než jezdí (za rok 3-5 tisíc km), proto mě to počátku až tak netrápilo. Ikdyž jde o tříválec, motor byl z počátku sám o sobě dost tichý a kultivovaný.
Popis a diagnostika problému
Poměrně silné vibrace bylo cítit v kabině převážně při zahřátem motoru na volnoběh, kdy otáčky motoru klesly k 850 ot/min. Vibrace se nemírnily ani po natankování plné nádrže benzinu bez biosložky, začal jsem tedy pátrat po příčině.
Nejprve jsem auto napojil na počítač a provedl diagnostiku, která bohužel neodhalila žádnou závadu, v podstatě mohl být problém kdekoliv od vadného čidla, přes vstřikovač až po chybu zapalování.
Vstřikovače benzinu
Jelikož zapalovací svíčky byly vyměněny před několika měsící, zkusil jsem demontovat vstřikovače. Vstřiky jsem vyčistil ultrazvukem a odzkoušel, ale ani jeden ze tří nejevil žádný viditelný problém. Vyčištěné vstřiky jsme tedy namontoval zpět s novými těsněními a doufail, že se něco změní, ale bohužil, žádné znatelné zlepšení jsem nezaznamenal.
Zapalovací cívky
Další zkoušení proběhlo na zapalovacích cívkách, každá svíčka má vlastní cívku, která je na ni přímo nasunuta a každá cívka je přišroubována jedním šroubkem na desítku klíč. Testování je vcelku jednoduché, demontujeme airbox se vzduchovým filtrem a cívky najdeme hned pod ním. Odšroubujeme tedy tři šroubky, ale cívky necháme nasunuté na svíčkách a nastartujeme motor. Ten necháme běžet na volnoběh a postupně vytahujeme cívky. Jakmile vytáhnete cívku (stačí na pár vteřin) chod motoru by měl být hrubší s lehkým poklepáním, cívku nasuneme zpět a vyzkoušíme další. Pokud se chod motoru nezmění daná cívka je vadná a zralá na výměnu, protože motor neběží na všechny tři válce. Opět problém nevyřešen, všechny tři cívky fungují bez problému.
Lambda sonda
Dále jsem měl podezření na jednu z lambda sond, které řídí směs, ale dle diagnostiky fungoují jak by měly. Mezi tím proběla technická kotrola a samozřejmě emise, které dopadly ještě o něco lépe než před dvěma roky.
Uložení motoru a převodovky
Nedalo mi to a zkotroloval jsem silentbloky motoru, motor je uchycen třemi držáky vpravo na motoru, vlevo na převodovce a dole uprostřed je táhlo reakce. Při zahýbání s motorem nebo při přidání plynu se motor nijak zvlášť nepohyboval moc jsem tedy v nalezení příčiny vibrací nedoufal. Pravý silentblok je ihned vidět po otevření kapoty, ten vypadal v pořádku, táhlo reakce zkontrolujete samozřejmě jen ze spod, kulatý silentblok v táhlu by l také neporušený a vypadál jak nový.
Zbýval tedy levý silentblok převodovky, ten z vrchu nejde vidět v podstatě vůbec a ze spod jen velmi těžko. Pro kontrolu gumové části je tedy nutné demontovat autobaterii a držák, na kterém baterka leží. Už po demontáži těchto dílu mi přišel silentblok podezřelý. Podložil jsem převodovku panenkou a trochu přizvedl, ze spod musíte odšroubovat tři šrouby, které drží silentblok na převodovce a z vrchu dva, které drží silentnlok ke kastli. Po vytažení silentbloku a zahýbání jsem zjistil, že byla guma podélněroztržená asi do 2/3.
Foto z montáže nového silentbloku:
Většinou se utržený silentblok projevuje i cizým zvukem, např. u mnohem těžšího naftového motoru utržený silentblok klepal po přidání nebo ubrání plynu, kdy se motor nejvíce pohybuje. U malého a lehkého tíválce, ale žádné zvuky slyšet nebyly, proto jsem silentblokům motoru nevěnoval dříve větší pozornost. Po nastartování studeného motoru, kdy jsou otáčky motoru vyšší 1000-1200 ot/min byly vibrace minimální proto jsem nejprve hledal chybu v motoru.
Níže najdete tabulku spotřeby nafty vozu Citroen Xantia 2.0HDi 80kw r. v. 2000 s nájezdem cca 320000km.
Po více než roce co mám každý den po cestě benzinovou stanici Tank ONO jsem se rozhodl, že ji vyzkouším i vzhledem k cenám, které jsou většinou nižší minimálně o 1,50,-Kč na litr nafty.
Používaná aditiva do nafty
Vždy jsem byl zvyklý používat aditiva do nafty jak v létě tak i v zimě, dříve jsem používal VIF, ale před několika lety jsem přešel na aditiva od belgického výrobce Xenum DIESEL MULTI CONDITIONER a jeho zimní variantu Xenum X-TREME WINTER DIESEL. Tato aditiva se mi osvědčila u více motorů HDi, kdy se dokonce snížily korekce vstřikovačů i když motor dříve jezdil právě s VIFem. Pokud používáte aditiva do nafty, rozhodně doporučuji vyzkoušet.
Rozhodně se nesnažím jezdit na spotřebu jen ji sleduji. Pokaždé tankuji do plné nádrže a po vypnutí pistole dotankovávám +- 1l nafty na celou částku.
Tabulka spotřeby motorové nafty
Spotřeba nafty v tabulce vždy odpovídá předešlému tankování, např. 11. 4. 2019 jsem natankoval první nádrž na TankONO, ale spálená nafta byla z EUROOIL, tedy spotřeba nafty EUROOIL byla 5,85l/100km.
Níže můžete vidět fotky pořízené po výměně palivového filtru, který přefiltroval přes 500l nafty natankované jen a pouze na benzinové stanici Tank ONO většinou v kombinaci s aditivem.
U TankONO tankuji převážně pokud je rozdíl mezi ONO a Eurooil alespoň 2,-Kč na litr nafty, pokud je rozdíl menší, úspora je minimální a volím radějí Eurooil bez biosložky.
Můj závěr s TankONO
Po necelém roce tankování nafty převážně na TankONO, mám (i díky více informací od známých, kteří na ONU tankovali) ucelený názor na jejich paliva. Jen dodám, že se kvalita může lišit u jiných čerapcích stanic a rozhodně může mít někdo úplně jinou zkušenost. Osobně mě hlavně přestalo bavit stát ve frontě na levnou naftu s tím, že člověk ušetří pár korun, pokud najezdíte jako valná většina za rok 10-15 000km, tak při spotřebě 6l/ 100km ušetříte oproti naftě z Eurooil bez biosložky asi 1000,-Kč za rok (pokud si spočítáte veškeré náklady z provoz auta za rok, tak jsou to drobné).
Co se kvality nafty týče, je s obyčejným Diselem chod motoru hrubší s o něco menším nájezdem oproti Eurooil (tím se také snižuje zdánlivá úspora). S Dieselem+ jsem nepozoroval zásadní rozdíl oproti naftě z Eurooil (v zimě jsem se ONU vyhýbal). Benzin jsem na ONU bral párkrát a nikdy nebyl problém, ale znám více lidí z okolí, kteří zde tankovali pravidelně a začali se objevovat problémy typu: nepravidelný chod, horší starty, nižší výkon i horší emise. Vždy pomohlo benzin aditivovat, vyjezdit a natankovat jinde. Nedávno se mi dostala informace, že je problém v čistotě nádrží na konkrétní čerpačce, který asi zatím nikdo neřeší.
V tomto článku bych chtěl popsat jak celkem snadno vyčistit sání motoru, sací i výfukové ventily, spalovací komory, písty a také katalyzátor s lambda sondamibenzinového motoru pomocí přípravku CATALYTIC SYSTEM CLEANER.
Tento přípravek se aplikuje do sání motoru a odstraňuje zbytky karbonu a jiných nečistot za běhu motoru bez nutnosti demontáže.
Jde o čištění pomoc kapačky, kterou pověsíme na otevřenou kapotu a jehlu zapíchneme do gumové hadice sání. Vše potřebně najdeme přímo v balení přípravku.
Druhý konec napojíme na víčka nádobky s přípravkem (díru lze vytvořit třeba šroubovákem).
Víčko našroubujeme na nádobku a zapojíme hadičky, poté nádobu pověsíme na háček, který najdete v balení dnem vzhůru. Modrý „špuntík“ při aplikaci vytáhneme.
Nyní pomocí regulátoru průtoku nastavíme interval kapačky asi na 3 kapky za sekundu. Úplným zaškrcením zastavíme průtok čističe.
Poté můžeme zpět namontovat vzduchový filtr a nastartovat motor, celý obsah lahve projde motorem za 45 minut až hodinu, otáčky motoru by měli být o něco vyšší než je volnoběh a to asi 1500 otáček. Motor musí mít před aplikací provozní teplotu.
Pokud Vám větší část hadiček leží na motoru a kapota není natolik vysoko může dojít k problému se samospádem a aplikace se zpomalí nebo zastaví. Jestli máte možnost, doporučuji zavěsit přípravek výše než na kapotu.
Při aplikaci jsem nezaznamenal vliv čističe na chod motoru, ten běžel bez jakýchkoliv problémů. Jediná změna byla pára, která šla od výfuku ikdyž byl motor zahřátý na provozí teplotu.
Čistič se v motoru zcela nespálí a prochází dále, tedy čistí i výfukové ventily a katalyzátor s lambda sondou.
Níže můžete vidět záběr výfuku před aplikací a se zahřátým motorem a v dalším videu při aplikaci přípravku.
Již delší dobu jsem pozoroval menší únik oleje, který se objevoval kolem olejové vany zepředu od motoru. Jízdou mastnota pokryla celou vanu a proto jsem si byl jistý, že olej uniká kolem silikonového těsnění olejové vany.
Letos před technickou kontrolou jsem chtěl únik oleje vyřešit, najel jsem na montážní jámu a nahlédl pod motor a zjistil jsem, že je motor mastný i nad olejovou vanou. Mastnota začínala někde pod katalyzátorem a jediné místo, kde mohlo k úniku docházet byla uzavírací deska na bloku motoru.
Pod deskou nenajdete těsnění, které se dá vyměnit, je utěsněná jen motorovým silikonem. Kvůli přetěsnění musíte demontovat přední nárazník, alternátor, katalyzátor a vodní trubku.
Demontáž předního nárazníku
Přední nárazník je přišroubován shora třemi šrouby a zespodu pěti šrouby na desítku klíč.
Po odšroubování demontujeme nýtky, kterou jsou na každé straně nárazníku směrem od podběhu (po vytažení vnitřní části nýtku nýtek vytáhneme).
Poté musíme nárazník vyháknout z držáků, nárazník zatlačíme směrem k autu a vyhákneme do boku.
Demontáž alternátoru
Nejdříve ze všeho odpojíme autobaterii a poté kabely na alternátoru (ty najdete pod plastovou krytkou a jsou přišroubovány k alternátoru matkami)
Nyní odšroubujeme dva šrouby které drží alternátor na bloku motoru, stáhneme řemen příslušenství a alternátor demontujeme.
Demontáž katalyzátoru
Po demontáži nárazníku a alternátoru máme hezký přístup ke katalyzátoru, nejprve doporučuji odpojit obě lambda sondy od konektorů (raději odpojte konektory než demontovat lambda sondu). Horní lambda sonda tedy zůstane v katalyzátoru a spodní ve výfukové trubce.
Poté odšroubujeme dva šrouby, které spojují katalyzátoru z výfukovým potrubím klíč 13 nebo 14.
Dále odšroubujeme tři šrouby a dvě matky na katalyzátoru a katalyzátor demontujeme.
Odkryje se nám pohled na samotnou uzavírací desku.
Demontáž trubky chlazení
Nyní nám stojí v cestě jen trubka chlazení, kterou musíme demontovat. Nejprve musíme vypustit chladící kapalinu, tu vypustíme odšroubováním šroubu pod vodní pumpou. Vodu chytíme do nádoby a můžeme opět použít pokud není starší než 5 let.
Dále odšroubujeme dva šrouby na přírubě trubky a pomoc kleští stáhneme sponu z hadice abychom mohli trubku demontovat.
Demontáž uzavírací desky
Odšroubujeme šest šroubů a dvě matky, které drží desku a opatrně ji ze strany podebereme širším šroubovákem, deska by se měla snadno odlepit.
Pohled na desku z vnitřní strany, starý silikon musíme co nejvíce odstranit.
Původně byl silikon nanesen robotem na vnitřní i na vnější stranu styčné plochy, takto silikon rukou není člověk schopen nanést. Proto jsem nanesl tenkou vrstvu motorového silikonu na střed styčné plochy a desku namontoval zpět.
K utěsnění jsem zvolil černý motorový silikon odolává teplotám do 350°C a je bezpečný pro lambdasondy, silikon začíná schnout po pěti minutách po aplikaci, po jedné hodině je zaschlý na dotyk a k úplnému vyschnutí dochází po 24 hodinách. Motor jsem raději nastartoval až následující den asi po 20 hodinách po aplikaci.
Využil jsem přístupu a očistil jsem mastný motor pomocí čističe motoru a doladil čističem brzd, který proudem odstraní nečistoty a povrch odmastí.
Zároveň jsem ocelovým kartáčem očistil styčnou plochu pod katalyzátorem.
Díly zpět namontujeme v opačném pořadí, doporučuji vyměnit těsnění pod katalyzátorem a také těsnění na přírubě vodní trubky. Nezapomeneme dolít vodu a odvzdušnit chladící systém.
Super Charge® je olejová přísada určená ke zlepšení viskozitních vlastností motorového oleje od belgického výrobce Wynn’s .
Co slibuje Wynn’s Super Charge®
zvyšuje viskozitní index motorového oleje
posiluje mazací film při vysokých teplotách
obnovuje kompresi a tlak oleje
snižuje spotřebu oleje a kouřivost
zabraňuje kontaktu kovu s kovem při vysokém zatížení a snižuje hluk motoru
zároveň chrání proti korozi, oxidaci a opotřebení
Dle informací na obale při aditivaci 10% Super Charge do motorového oleje o viskozitě 5W-30 vzroste viskozita oleje při provozní teplotě 100°C o 32%.
Jak vypadá aditivum Super Charge
Super Charge je velmi hustá tekutina jantarové barvy připomínající medovinu viz video níže.
Použití Wynn’s Super Charge®
Aditivum Super Charge se nalévá nejlépe do nového motorového oleje při zahřátém motoru. Aditivum vystačí na náplň 3-6l motorového oleje (aditiva by mělo být v motorovém oleji 5-10%). Po nalití do motoru necháme běže 10 minut na volnoběh.
Moje zkušenost se Super Charge®
Osobně jsem vyzkoušel Super Charge na voze Citroen C1 s motorem 1.0VVT-i 50kw r. v. 2006 s nájezdem 132665km na kterém jsem nejprve provedl proplach motoru. Motor měl nižší kompresi proto jsem se ho rozhodl propláchnout a po výměně motorového oleje použít aditivum Super Charge.
Před proplachem jsem několik let používal motorový olej 5W-40, ale po propláchnutí motoru jsem chtěl přejít na 5W-30. Komprese jsem tedy měřil třikrát – před proplachem s olejem 5W-40, po proplachu s novým olejem 5W-30 a nakonec 5W-30 s aditivem Super Charge.
Komprese ve válcích po proplachu motoru (motorový olej 5W-40).
Již po samotném proplachu motoru se komprese zvýšily i když jsem použil olej s nižší viskozitou.
Komprese ve válcích po proplachu motoru (motorový olej 5W-30).
Po nalití přísady Wynn’s Super Charge® a najetí 1000km se komprese spíše jen dorovnaly, nejvyšší nárůst byl na prvním válci +0,2bar.
Komprese ve válcích motorový olej 5W-30 + Wynns Super Charge po najetí asi 1000km.
Tabulka komprese motoru ve válcích (bar) počítáno od rozvodů:
1. válec
2. válec
3. válec
Před proplachem (5W-40)
9,5
9,4
9,5
Po proplachu (5W-30)
9,8 (+0,3)
10,0 (+0,6)
9,9 (+0,4)
Super Charge® (5w-30)
10,0 (+0,2)
10,0 (0,0)
10,0 (+0,1)
Celková změna
+0,5 bar
+0,6 bar
+0,5 bar
Závěr:
Wynn’s Super Charge® je dlouhá léta jedno z nejpoužívanějších aditiv do motorového oleje a spousta zákazníků jej používá opakovaně (na internetu lze najít spoustu kladných ohlasů).
V této recenzi jsem se zaměřil jen na změnu komprese ve válcích a dle měření může mít vliv na komprese i spotřebu motorového oleje (zázrak ale nečekejte), ikdyž menší než proplach motoru (který se mi osvědčil ve více vozech). Zároveň se chod motoru ztišil a snížili se vibrace, u tříválcového motoru je rozdíl velmi znatelný.
Při měření komprese ve válci jsem chtěl zároveň vyměnit zapalovací svíčky, určitý čas jsem jezdil na obyčejné svíčky a chtěl jsem vrátit iridiové svíčky od výrobce DENSO na které jsem dříve najel asi 20000km, ale při dotahování svíčky jsem pravděpodobně vynaložil více síly než bylo potřeba a uslyšel jsem lupnutí.
Oblilo mě horko a chvíli jsem si myslel, že jsem protočil závit, ale svíčka měla velikou vůli na to aby šlo o závit. Problém byl ten, že svíčka nešla tahem vytáhnout ani povolit či dotáhnout. Proto jsem došel k názoru, že se svíčka rozpůlila, na internetu jsem našel několik případů kdy dojde k oddělení závitové části od té keramické viz obrázek níže.
V mém případě se svíčka nejen oddělila, ale navíc se keramické část i rozpůlila v místě vyznačeném červenou linkou na obrázku výše. Na svíčku jsem pomocí prodloužení a kladiva několikrát z vrchu poťukal a horní část s matkou povolila a bylo možné ji vytáhnout.
Před vytažením bylo nutné zbavit se větších úlomků keramiky, které se nesmí dostat do válce, k tomu jsem použil vysavač s palivovou hadicí 10mm viz obrázek níže. Nečistoty i s keramikou se mi celkem snadno podařilo vysát.
Nyní byl problém s tím jak dostat ven zbylou keramickou část, prohraboval jsem garáž a hledal cokoliv co by mi mohlo moct a narazil jsem na dvousložkové lepidlo určené k lepení kovů a delší hřebík s větší hlavou. Lepidlo jsem rozmíchal natřel na hlavu hřebíku a posadil přímo na svíčku. Lepidlo jsem nechal asi 15 minut působit a poté velmi opatrně vytáhl i se zbytkem keramické části svíčky.
Okolí závitové části, která zůstala zašroubovaná v hlavě jsem opět důkladně vysál a nachystal si vytahováky na zničené nebo zalomené šrouby, které jsem pořídil asi za 100,-Kč i s dopravou na Aliexpressu.
Závitová část zapalovací svíčky v hlavě motoru.
Vytahovák vsuneme do závitové části a kladivem lehce naťukneme, ten se zařízne a závit vyšroubujeme z hlavy ven.
Vytažená rozlámaná zapalovací svíčka
Celkové vytažení zlomené zapalovací svíčky netrvá déle než hodinu, každopádně doporučuji pracovat raději pomalu.
