V tomto článku bych chtěl popsat mě zkušenosti, ale i obecně známé informace o naftovém motoru 2.0HDi 16V 103kw ve voze Citroen C5 III (X7) kombi.
Představení motoru
Motor 2.0HDi 16V 103kw (RHF) je v podstatě totožný s motorem 2.0HDi 16V 100kw (RHR) jen má jiný systém vstřikování, RHR má Siemens a RHF zase Delphi. Tento motor se začal používát někdy po roce 2004 a z počátku bylo možné ho pořídit i ve vozech bez fitru pevných částic. Ale z pravidla je vždy s FAP filtrem i dvouhmotým setrvačníkem.
Základní informace
označení motoru
DW10BTED4
objem
2,0l (1997 cm³)
výkon
103kw (138 koní) při 4000 ot/min
točivý moment
320Nm při 2000 ot/min
materiál bloku motoru
hliníková slitina
počet válců/ ventilů
4/ 16
rozvod motoru/ interval výměny
rozvodový řemen / 120000km nebo 10 let
systém vstřikování
DELPHI– common rail
množství motorového oleje/ interval výměny
5,25l/ 15000km
spotřeba město/ mimo město/ dálnice
7,1/ 4,5/ 5,4
hmotnost
170kg
roky výroby
2004-2015
Výkonnostní křivka motoru 2.0HDi 16V.
Plusy motoru
Spotřeba nafty
Samotný motor má udávanou kombinovanou spotřebu 5,4l/ 100km a upřímně není problém jí dosáhnout pokud jezdím cca 40% okrsky, 40% město a 20% dálnici (130Km/h na tempomatu) v jendom až třech lidech v poměrně těžkém autě. V zimě se má spotřeba pohybuje kolem 6 litrů a v létě při ideálních podmínkách i kolem 5.
Výkon motoru
Výkon motoru je dle mého názoru dostačující, samozřejmě výkonu není nikdy dost, ale ani s plným autem lidí a plným kufrem nejsem brzdou provozu. Zároveň je motor při jízdních otáčkách kolem 2000 velmi kultivovaný a se šestistupňovou převodovkou je to pro mě ideální kombinace. Na šestý převodový stupeň lze jezdit už někdy od 80km/h kdy motor točí něco nad 1500 otáček.
Cena základního srvisu
Pro majitele vozu s motorem 2.0HDi 16V je i menším plusem cena filtrů jelikož jde v podstatě o každoroční servis. Olejový filtr je řešený formou vložky podobně jako u motoru 1.6HDi a jeho cena se pohybuje někde mezi 80-150,-Kč, Vzduchový filtr je standartní obdélník v cenovkách kolem 150-250,-Kč a palivový filtr je opět vložka podobně jako tomu bylo u osmiventilové verze za cca 150-300,-Kč.
Chyby motoru
Co se týče častých závad nebo výrobních nedokonalostí, tak tento motor v podstatě ničím netrpí. Osobně mám na voze najeto přes 260000km a je na něm původní setrvačník, turbo, vstřikovače a jednou byl strojně čištěn filtr pevných částic. Snad jen jako na většině naftových motorl odchází EGR ventily.
Závěr
Z mé vlastní zkušenosti můžu rozhodně tento motor doporučit. Pokud má svou péči tak nemá problém sloužit 500000km a je to stále poctivý motor se slušným výkonem i spotřebou. Základem je jako vždy nezanedbat pravidelný servis. Osobně používám motorový olej Total Quartz INEO C3 5W-40 5l který měním po 15000km nebo můžete použít olej doporučený výrobcem Total Quartz INEO ECS 5W-30.
Pokud potřebujete najít aktuální cenu nafty nebo benzinu ve svém okolí, tak máte několik možností jak zjistit cenu před tím než pojedete kolem samotné benzínky. V době kdy není výjimkou, že paliva zdraží během dne o několik korun se hodí mít přehed.
Kde najít aktuální ceny paliv?
Mapy.cz
Cest jak najít ceny paliv je spoustu, pokud hledáte trasu na mapách a zároveň pumpy v okolí, tak můžete začít zde. Na webu Mapy.cz můžete najít pumpy a po rozkliknutí můžete vidět ceny i s datem aktualizace. Podle mů zkušenosti se zde ceny aktualizují skoro každý den.
Cena paliv na portálu mapy.cz.
Srovnávače cen paliv
Velmi přehledné srovnání cen nejen ve vašem okolí najdete i na podobných portálech jako je třeba mBenzin.cz, kde stačí zadat město a palivo které chcete natankovat. Během několika vteřin máte výsledky seřazené podle ceny.
Srovnávač cen paliv mBenzin.cz
Web Tank ONO
Určitě nejznámější pumpy s nejlevnějším benzinem i naftou má rozhodně Tank ONO. Ikdyž mají opravdu jednoduché webové stránky, pravidelně zde aktualizují ceny a najdete zde i sortiment paliv konkrétních stanic.
Mobliní aplikace EuroOil
Ceny na benzinkách EuroOil sice nenajdete přímo na webu, ale zato mají fajn aplikaci, kde kromě aktuálních cen najdete taky vlastnosti nafty a benzinu posledního závozu jako je obsah biosložky, hustota aj.
Makro
Pokud rádi tankujete na čerpacích stanicích u prodejen makro, tak jejich aktuální ceny najdete v detailu každé prodejny.
V tomto článku bych chtěl shrnout nejčastější a nejznámější problémy vozů Citroen C5 jak už první generace a faceliftu (r. v. 2011-2008), tak i verze X7 ( r. v. 2008-2018).
Níže popsané poruchy jsou typické pro konkrétní model nesouvisející s typem motoru ani se spotřebními díly.
Citroen C5 I/ II 2001-2008
Jen pro doplnění jde o auta dnes stará až 20 let se statisícovými nájezdy kilometrů a hodnotou 15-90 tisíc korun dle stáří, nájezdu a výbavy. Můj osobní názor na Citroen C5 I/ II je takový, že šlo vcelku o povedená auta bez větších problémů, jen o proti Xantii se vzhled rychleji okoukal. Řekl bych, že na svou dobu to byla velmi pohodlná, prostorná, vybavená a spolehlivá auta, která budeme ještě chvíli potkávat. Osobní zkušenost mám s C5-kou z roku 2001 2.2HDi kombi exclusive.
Co se mi líbí
Třeba výbava C5-ky, téměř vždy měly elektrická okénka vpředu i vzadu, klimatizaci, ABS a samozřejmě hydraulický podvozek. Oproti např. koncernu snadné dohledávání dílů viz. brzdové kotouče – jeden typ zadních kotoučů i desek a přední kotouče a desky dohledatelné podle motorizace a typu karoserie. Životnost originálních pružících koulí se pohybuje klidně i přes 200000 kilometrů, stále stejná světlá výška vozu i při zatížení. V kufru můžete najít tlačítko, pomocí kterého si spustíte zadní nápravu níže při nakládání těžších věcí. Při sepnutí odmražování zadního skla sepne i 1000w topná spirála, která začne ohřívat vzduch, tím pádem v podstatě ihnet topíte (záleží na výbavě). Auto s hmotností cca 1,6 tuny je bytelné a cítil jsem se v něm vždy bezpečně.
Co se mi líbí méně
U podvozku H3+ se při rychlosti nad 110km/h podvozek automaticky sníží pro menší odpor vzduchu. jenže to má i vliv na geometrii kol a tím pádem se snižuje i životnost pneumatik. Podvozek H3 je oproti H3+ (s tlačítkem sport) citelně tvrdší.
Zatuhlé lanovody ruční brzdy
Parkovací nebo také ruční brzda je u C5-tek na přední nápravě, k vedení lanek slouží trubky (tzv. lanovody) ve kterých se lanko pohybuje. Problém nastává v případě kdy se do trubek dostanou nečistoty a lanka se začnou zadrhávat. Může tak docházet k přibržďování přední nápravy za jízdy. Často si majitelé myslí, že stačí vyměnit jen lanka a lanovody nějakým způsobem vyčistí a je po problému. Realita je taková, že ve většině případů ani staré lanko z lanovodu nevytáhnete. Proto je nutné při výměně lanek vyměnit i lanovody, které jsou příčinou problémů. Výměna lanovodů ,ůže být vcelku záživna a to hlavně pokud máte motor s filtrem pevných částic FAP.
Ložiska zadní nápravy
Zadní náprava je v případě C5-ky uložena na ložiskách, kdy při propružení dochází k pootáčení nápravy přes ložisko. Tento systém se vcelku spolehlivý, ale po nájezdu 200000 a více kilometrů může docházet k vrzání zadní nápravy při zapružení, v horších případech se zadní kola odkloní do písmene A. Podobně jako u lanovodů se může k ložiskům časem dostat voda a problém je na světě. Na životnost uložení zadní nápravy má také samozřejmě vliv překladání zavazadlového prostoru. Tato oprava je již náročnější, musí se demontovat celá řada dílů a to bývá problém. Na opravu existuje opravná sada zadní nápravy, pokud při montáži nešetříte vazelinou a vše důkladně promažete, máte klid minimálně na dalších 100000km.
Vyhnuté zadní brzdové třmeny
Zadní brzdové třmeny jsou z hliníku a ramena z oceli, na styčných plochách časem začne docházet k oxidaci, která postupně narůstá a tím dochází k vyklonění třemnu, který začne drhnout o brzdový kotouč. Řešením je oba třmeny demontovat a zaměnit levý za pravý a naopak, poté jen přehodíte trubku s odvzdušňovacím šroubem, případně je nutné třmeny vyměnit. Při demontáži tmřenů je často obtížné vyšroubovat šrouby, které třmeny drží a můžese stát, že je zalomíte (opět problém s oxidaci).
Únik hydraulické kapaliny u předního kola
Ne jednoho majitele C5-ky vyděsila loužička u předního kola jak už levého, tak pravého. Na první pohled se může zdát, že půjde o nákladný a těžko řešitelný problém, ale obvykle je chyba ve steřelé zpětné hadičce, která vede hydraulickou kapalinu LDS z pístnice zpět do nádržky. Někdy praskne hadička hned u napojení na trubku, v tom případě lze hadičku o kousek zkrátit a nasunout zpět, často je ale nutné přepadovou hadičku vyměnit za nový kus.
Souhrn dalších problémů
auto se nezvedá / je vysoko / neustále se zvedá a opět padá – problémů může být vícero od zavzdušnění po zvednutí auta v servisu, po nízkou hladinu LDS až po vadný výškový korektor, případně vypadnuté táhlo korektoru
únik hydraulické kapaliny ze zadní nápravy – zde může být problém v úniku LDS přes zadní pístnice v tomto případě je možné pístnice přetěsnit a vyměnit manžety
prasklá vnitřní klika – příčinou bývá zatuhlý mechanismus otevírání, kliku je nutné vyměnit
vnitřní ventilátor topení nelze regulovat / netočí se – zpravidla jde o vadný regulátor topení
Citroen C5 (X7) III 2008-2018
Co se mi líbí
U poslední řady se mi líbí design, ikdyž už není úplně typický pro značku a je více tuctový, jak u Xantie jedničkové C5-ky, tak i u poslední verze se mi více zamlouvá verze kombi (osobně mi přijde kombi praktičtější). Také se mi líbí zpracování interieru ikdyž je stísněnější, pohodlí sedaček a volant u kterého se otáčí pouze věnec.
Co se mi líbí méně
Ve voze je logicky více elektroniky a složitějších systémů, to znamené, že si s většinou oprav poradí jen opravdu zapálený majitel, bohužel doba kdy stačilo vyčistit korektory a dofouknout pružící koule je pryč. Samozřejmě je nejlepší když si majitel sám nastuduje o autě co nejvíce informací a sám se snaží řešit případně problémy, protože najít člověka, který se vám bude starat o vůz s hydraulickým podvozkem a opravdu tomu alespoň trochu rozumí je problém. Vůz se posunul s konzumní dobou, kdy se většina dílů musí vyměnit, ikdyž by šel opravit za zlomek ceny. Mám informaci, že několik let před ukončením výroby byly vozy o něco hůře vybaveny, chyběly některé detaily jako odhlučňovací prvky apod.
Únik oleje z předních pístnic
Asi nejčastější problémem jsou netěsně přední pístnice, někdy kolem roku 2010 došlo k vývojové změně kdy dostaly pístnice nová čísla 5271L5 pro levou a 5271L6 pro pravou pístnici, od té doby se jejich životnost prodloužila. Podobný problém bývá i u zadních pístnic, ale méně často.
Nefunkční elektrická parkovací brzda
U modelu C5 X7 s hydraulickým podvozkem najdete eletrickou parkovací brzdu, parkovací brzda je na zadní nápravě. V kabině je tlačítko parkovací brzdy, po jeho stlačení motorek zatáhne za lanka a auto zabrzdí. Ozubená kolečka v mechnaismu jsou vyrobená z plastu a nevydrží věčně. Bohužel pokud se Vám vylomí kolečko nebo zasekne lanko, tak musíte zakoupit kompletní jednotku i s lanky (samostatně se díly neprodávají). Velmi často dochází také k praskání vodítek, která vedou lanka parovací brzdy.
Níže najdete tabulku spotřeby nafty vozu Citroen Xantia 2.0HDi 80kw r. v. 2000 s nájezdem cca 320000km.
Po více než roce co mám každý den po cestě benzinovou stanici Tank ONO jsem se rozhodl, že ji vyzkouším i vzhledem k cenám, které jsou většinou nižší minimálně o 1,50,-Kč na litr nafty.
Používaná aditiva do nafty
Vždy jsem byl zvyklý používat aditiva do nafty jak v létě tak i v zimě, dříve jsem používal VIF, ale před několika lety jsem přešel na aditiva od belgického výrobce Xenum DIESEL MULTI CONDITIONER a jeho zimní variantu Xenum X-TREME WINTER DIESEL. Tato aditiva se mi osvědčila u více motorů HDi, kdy se dokonce snížily korekce vstřikovačů i když motor dříve jezdil právě s VIFem. Pokud používáte aditiva do nafty, rozhodně doporučuji vyzkoušet.
Rozhodně se nesnažím jezdit na spotřebu jen ji sleduji. Pokaždé tankuji do plné nádrže a po vypnutí pistole dotankovávám +- 1l nafty na celou částku.
Tabulka spotřeby motorové nafty
Spotřeba nafty v tabulce vždy odpovídá předešlému tankování, např. 11. 4. 2019 jsem natankoval první nádrž na TankONO, ale spálená nafta byla z EUROOIL, tedy spotřeba nafty EUROOIL byla 5,85l/100km.
Níže můžete vidět fotky pořízené po výměně palivového filtru, který přefiltroval přes 500l nafty natankované jen a pouze na benzinové stanici Tank ONO většinou v kombinaci s aditivem.
U TankONO tankuji převážně pokud je rozdíl mezi ONO a Eurooil alespoň 2,-Kč na litr nafty, pokud je rozdíl menší, úspora je minimální a volím radějí Eurooil bez biosložky.
Můj závěr s TankONO
Po necelém roce tankování nafty převážně na TankONO, mám (i díky více informací od známých, kteří na ONU tankovali) ucelený názor na jejich paliva. Jen dodám, že se kvalita může lišit u jiných čerapcích stanic a rozhodně může mít někdo úplně jinou zkušenost. Osobně mě hlavně přestalo bavit stát ve frontě na levnou naftu s tím, že člověk ušetří pár korun, pokud najezdíte jako valná většina za rok 10-15 000km, tak při spotřebě 6l/ 100km ušetříte oproti naftě z Eurooil bez biosložky asi 1000,-Kč za rok (pokud si spočítáte veškeré náklady z provoz auta za rok, tak jsou to drobné).
Co se kvality nafty týče, je s obyčejným Diselem chod motoru hrubší s o něco menším nájezdem oproti Eurooil (tím se také snižuje zdánlivá úspora). S Dieselem+ jsem nepozoroval zásadní rozdíl oproti naftě z Eurooil (v zimě jsem se ONU vyhýbal). Benzin jsem na ONU bral párkrát a nikdy nebyl problém, ale znám více lidí z okolí, kteří zde tankovali pravidelně a začali se objevovat problémy typu: nepravidelný chod, horší starty, nižší výkon i horší emise. Vždy pomohlo benzin aditivovat, vyjezdit a natankovat jinde. Nedávno se mi dostala informace, že je problém v čistotě nádrží na konkrétní čerpačce, který asi zatím nikdo neřeší.
Eberspächer D3W Z je naftové přídavné topení bez oběhového čerpadla s výkonem 3kW, které přihřívá motor při nižších teplotách pouze za chodu motoru (nejde o nezávislé topení). Bufík D3W Z byl často montován do vozů Citroen Xantia s naftovým motorem 2.0HDi a najdete ho před levým předním kolem.
Schéma Eberspächer D3W Z
Schéma dílů D3W Z
Jak funguje D3W Z?
Jak je napsáno výše, bufík se spouští až po nastartování motoru, při venkovní teplotě cca 5-8°C a teplotě chladící kapaliny menší než 80°C. Pokud tedy ohřívač správně funguje po nastartování by se měla protočit vrtulka ventilátoru, asi 30 vteřin bufík žhaví a poté začne čerpadlo vstřikovat naftu a bufík začne startovat.
Nejčastější závady
Mezi nejčastější závady patří vadná žhavící svíčka, zadřená turbínka (případně vadná ložiska) nebo závada v elektroinstalaci (zoxidované konektory nebo uhnilá kabeláž).
Pokud tedy bufík nefunguje je nutné jej alespoň částečně rozebrat a odzkoušet (jinak závadu nedohledáte).
Demontáž bufíku D3W Z
Abychom se k bufíku dostali u Xantie, tak je nutné demontovat levé přední kolo, podběh a alespoň uvolnit levou část předního nárazníku (malý šroubek na hvězdičku mezi blatníkem a nárazníkem a delší šroub u blinkru na desítku klíč, po odšroubování tahem dopředu vycvakneme nárazník).
Bufík musíme demontovat z auta, abychom měli ke všem šroubkům dobrý přístup (nemusíme odpojovat vodu, ale doporučuji), celkem je upevněn na třech bodech na čelním panelu je jedna matka, druhá je z levé strany u kabeláže a třetí je držák na straně u motorového prostoru. Po odšroubování zůstane bufík viset na hadicích vody, aby letité hadice zbytečně netrpěly bufík podložíme. Dále povolíme výfukovou sponu a spodní šroub, který spojuje výfuk s tělesem přihřívače. Pokud si chceme opravu usnadnit odpojíme i hadice vody, které můžeme pomocí krátké trubky propojit (když je motor studený vyteče jen malé množství vody). Na stole se bufík rozebírá mnohem lépe i vzhledem ke stavu hlav šroubů.
Uvolněný nárazník
Přední matka
Demontovaný bufík
Otevření přihřívače D3 WZ
Nejprve musíme odšroubovat 4 šrouby na horní straně – dva krátké s křížovou hlavou (jdou celkem snadno povolit) a dva na imbus (jeden šroub je dlouhý druhý kratší) při prvním pokusu o povolení se mi obě hlavy protočily, proto jsem musel hlavy naříznout pilovým listem a vytvořit tak drážku pro plochý šroubovák.
Nyní povolíme 4 šrouby s křížovou hlavou, které drží přední plastový kryt pod kterým se nachází turbínka vhánějící vzduch do bufíku.
Zadní kryt s otvorem pro přívod vzduchu vysuneme a zůstane nám těleso bufíku a horní kryt, v horním krytu je i řídící jednotka, do které vede 8-pinový konektor, který opatrně vycvakneme. Druhý káblík o dvou žílách vede do palivové pumpy, ten také odpojíme.
Testování D3W Z
V první řadě vynutíme spuštění bufíku proklemováním spínacího relé (1), vytáhneme relé z patice a propojíme krátkým káblíkem na zásuvce pin s označením 3 a 5 (schéma je níže nebo přímo na relé) a otočíme klíček do polohy žhavení nebo nastartujeme. Pokud je bufík funkční měl by se spustit, pokud se nic neděje, tak se dáme do testování. V mé Xantii jsou v motorovém prostoru celkem 3 relátka č. 1 pro bufík, č. 2 je sice patice pro relé, ale jen se dvěma káblíky (diagnostika bufíku) a č. 3 pro mlhovky. Před proklemováním doporučuji bufík resetovat vytažením 20A pojistky (označená červeně) na několik vteřin.
D3W Z pracuje s napětím 8V, ale pro odzkoušení (na několik vteřin) lze použít klasických 12V přímo z autobaterie.
Nyní můžeme snadno vyšroubovat žhavící svíčku a odzkoušet ji napětím přímo z autobaterie (na několik vteřin), pokud nezačne žhavit do červena, tak je špatné a je nutné ji vyměnit.
Díky schématu níže otestujeme motorek turbíny vhánějící vzduch, na 8-pinovém konektoru najdeme pin 1 a 2 (piny jsou vždy naproti sobě a označeny číslem) a na vteřinu přivedeme napětí z autobaterie a turbína by se měla roztočit, pokus se neroztočí, tak může být jen zatuhlá a pomůže prostříkání uvolňovacím sprejem a následné rozhýbání.
Stejně tak odzkoušíme palivovou pumpu, přímo na pumpě je 2-pinový konektor, pokud na konektor přivedeme 12V a budeme rychle připojovat a odpojovat, měli bychom vidět v průhledné hadičce pohyb nafty a slyšet ťukání pumpy (můžeme odpojit hadičku z bufíku, abychom se opravdu přesvědčili o funkčnosti pumpy).
Testování snímačů
K otestování snímačů (teploty. přehřívání a plamene) nám vystačí klasický multimetr z možností měření odporu. Pokud je snímač v pořádku musí naměřený odpor odpovídat teplotě (pokud je motor studený, tak vnější teplotě).
Moje trable z bufíkem:
U mé Xantie X2 2.0HDi 80kw byl bufík po koupi nefunkční a po odzkoušení žhavící svíčky jsem zjistil, že vůbec nežhaví. Protože byl výsledek nejistý (nevěděl jsem jestli bude svíčka jediný důvod proč bufík neběží) zakoupil jsem levnější náhradu za cca 300,-Kč. Žhavící svíčku jsem tedy vyměnil, sice měl bufík snahu startovat, ale nikdy nechytl, proto jsem ho opět demontoval, kompletně rozdělal a hledal závadu jinde. Zvláštní na tom všem bylo to, že nově zakoupená svíčka žhavila, rozpálila se do ruda, ale asi né dostatečně.
Žhavící svíčka žhavila, nafta šla do komory, ale po dvou pokusech o start jsem ji vždy vylil z výfuku. Hledal jsem různě po diskuzních fórech u nás i v zahraničí a zkoušel různé tipy k oživení, ale bez úspěchu.
Nakonec jsem se někde dočetl, že žhavící svíčka nemusí dostatečně žhavit na to aby nafta chytila, tak jsem se rozhodl zakoupit keramickou žhavící svíčku (kterou všude jen doporučovali). U nás svíčku zakoupíte cca od 1400,-Kč, proto jsem pohledal v zahraničních obchodech a svíčku sehnal za 19$ tedy za necelou pětistovku na Banggood.com s poštovným zdarma. Z čínského e-shopu Banggood objednávám už několik lit bez jakýchkoliv špatných zkušeností, žhavící svíčka dorazila za necelé tři týdny od objednání.
Keramická žhavící svíčka
Svíčku jsem našrouboval, napájel a zkusil proklemovat relé a k mému překvapení chytl na první pokus. Bufík jsem tedy namontoval zpět do auta a čekal na ochlazení, několik dní poté se pohybovaly venkovní teploty pár stupňů nad nulou, ale bufík nikdy sám od sebe nenastartoval. Dolil jsem tedy chladící kapalinu mezi rysky, odvzdušnil chladící systém a dále jezdil, asi po týdnu jsem absolvoval kratší cestu asi 5km a po vypnutí motoru jsem slyšel zvuk tryskového motoru a od té doby bufík šlape jako hodinky.
Po více než roce a půl stále bufík funguje bez jediného problému se žhavící svíčkou z čínského Banggoodu. Sám se spíná okolo teploty 6°C (podle teploměru v autě) .
Téměř u všech motorizací najdete u vzduchové filtru dvě varianty toho samého filtru – standardní papírový filtr nebo filtr s „předfiltrem“ (filcem na spodní straně), který je často označený jako filtr pro prašná prostředí.
Výhody vzduchového filtru s filcem
– filc před filtrem zachytí prach a hrubé nečistoty
– případná vlhkost se zachytí na předfiltru a nepoškodí papírovou vložku
– prodlužuje životnost papírového filtru
– důkladnější filtrace má logicky vliv i na životnost váhy vzduchu a jiných snímačů
Porovnání vzduchových filtrů s filcem a bez
Pro porovnání dvou vzduchových filtrů mám pár fotografií filtru z motoru 1.4HDi bez filcu a 1.6HDi s filcem. Oba vzduchové filtry mají najeto přibližně 15000km na stejné trase.
Vzduchový filtr z motoru 1.4HDi nahoře a 1.6HDi dole.Vzduchový filtr s filcem z boku.Detail obou filtrů z vnější strany, vlevo filtr bez filcu vpravo s filcem.Detail papíru proti světlu – vlevo filtr bez filcu vpravo s filcem.
Závěr
Rozdíl mezi vzduchovým filtrem s filcem a bez něj není až tak markantní po nájezdu 15000km. V případě že volíte ověřené vzduchové filtry a měníte je pravidelně s motorovým olejem, není až tak podstatné zda má nebo nemá filc na spodní části. Pokud se rozhodujete mezi vzduchovým filtrem s filcem nebo bez něj vol bych volil ten s filcem.
Čas od času se na internetu objeví diskuze na téma pančované motorové oleje. Většinou jde o to že konkrétní olej, většinou zakoupený v některým z internetových obchodů je moc levný na to aby šlo opravdu o značkový olej té dané značky. Nebo narazíte na nějakého laboratorního specialistu, který zkoumá hustotu nebo barvu a je si téměř stoprocentně jistý, že jde o padělek.
Většinou se dočtete informace, že pokud se pančuje například alkohol, nafta nebo jakékoliv jiné zboží, tak proč by se přece nepančovali i oleje? Často daný příspěvek začíná nebo obsahuje slova jako „Já si myslím..“
Několik faktů k pančování olejů:
Nechci mluvit za všechny, ale určitě 99,9% zajetých e-shopů nemá v plánu prodávat pančované oleje.
Netvrdím, že není možné na padělek narazit, jde o to že roky zavedené e-shopy neprodávají pančované výrobky.
Maximálně můžete narazit na výrobek určený pro jiný trh než je ten náš, ale to neznamená, že je olej pančovaný.
Jako obchodník s 15 lety praxe s autodíly a oleji jsem na pančovaný výrobek dosud nenarazil.
Neznám nikoho ve svém okolí kdo by na pančované oleje narazil kromě diskuzí a komentářů na internetu.
„Zajímavé informace“ můžete čerpat zde nebo zde případně tady. Jen upozorním na to, že strávíte asi hodinu čtením, ale nedozvíte se v podstatě nic.
Jako „nejzajímavější příspěvek“ bych vypíchl tento od uživatele Nepřihlášený Syčák:
To je kšeft, který kvete všude, stačí si koupit olej v jakémkoliv internetovém shopu a je jasně, že je to pančované.
Závěrem
Pokud nekupujete oleje někde v Rusku případně přes Bazoš.cz nebo některé aukční servery, kdy Vám prodejce nezašle ani doklad k zakoupenému zboží, můžete alespoň co se oleje ve Vašem voze týče klidně spát.
Pokud narazíte na pančovaný olej, tak bych byl rád kdybyste mě informovali buď zde do komentářů nebo na e-mail info@autozet.cz.
Výměna naftového filtru u vozu Citroen C3 1.4Hdi 50kw r. v. 2004 byla naplánovala až na jaro, ale objevily se menší problémy díky velmi nízkým teplotám (ráno až -20°C). Při jízdě se studeným motorem auto za jízdy cuklo a rozsvítila se kontrolka motoru, spolu s tím se zhoršily i ranní starty. Auto bylo po výměně žhavících svíček, motorového oleje, chladící kapaliny a filtrů až na ten palivový. Chování motoru nám napovědělo a i bez diagnostiky bylo jasné, že bude problém s palivem, proto došlo na výměnu palivového filtru.
Samozřejmě není nad diagnostiku, které nám ukázala chybu v sekci vstřikování, konkrétně nízký tlak paliva (oproti požadovanému tlaku byl poloviční).
Starý palivový filtr po výměně za nový.
Palivový filtr byl měněn před třemi lety a bylo na něj najeto necelých 50000km, samotného mě zajímalo jak vypadá filtr zevnitř po tomto nájezdu a chtěl jsem zjistit proč došlo k jeho částečnému ucpání.
Palivový filtr zevnitř
Po vypuštění nafty z palivového filtru lze obal snadno rozloupnout a rozdělat na dvě části.
Rozpůlený palivový filtr – vlevo spodní část a vpravo horní.
Ve spodní části vlevo můžeme vidět zašroubovaný předehřev nafty a úplně dole šroub k vypouštění případné vody zachycené ve filtru.
V horní části nám zůstane samotný filtr, ten lze snadno tahem vysunout. Jen je trochu škoda, že nelze měnit jen vložku filtru jako je tomu např. u motorů 2.0HDi.
Vložka palivového filtru.
Na první pohled je jasné, že byla dobrá volba ho vyměnit, ale důvod k jeho ucpání byl jiný než zachycené nečistoty z palivového systému.
Detail vložky palivového filtru.
Po bližším pohledu jde vidět, že hlavním problémem byl parafin, ten je za normálních teplot součástí nafty, ale při nízkých teplotách se může vysrážet a zacpat naftový filtr jako na obrázku výše. Jediným řešením je tankování ověřené zimní nafty a také vlastní aditivace přísadami snižující bod tuhnutí naft.
Vlastní aditivace nafty
Pokud budete chtít předejít podobným problémů, tak doporučuji naftu aditivovat některou ze zimních přísad. Důležité je začít s aditivací zimními přísadami ještě před mrazy (když se objeví problémy, tak je už pozdě). Vždy nejprve nalijte aditivum do nádrže a poté natankujte naftu, tak aby došlo k důkladnému promíchání s přísadou. Po přepočtu na peníze se Vám při použití aditiva litr nafty zdraží o 0,30 až 0,50,-Kč, což není, tak závratná částka pokud díky aditivaci předejdete podobným problémům.
V několika řádcích bych Vám chtěl napsat nejen zkušenost s motorem 1.6HDi 66kw konkrétně ve voze Citroen C4 r. v. 2005 po najetí 110000km (motor má najeto přes 240000km).
Představení motoru
Motor 1.6HDi byl vyráběn ve dvou verzích1.6HDi 16V 66kw 9HX (DV6ATED4) tuto slabší verzi najdete ve spoustě vozů Citroen jako je Berlingo, C3, C4 nebo Xsara Picasso. Konstrukčně stejný motor jen s jiným turbem a dvouhmotým setrvačníkem 1.6HDi 16V 80kw (DV6TED4) můžete najít mimo jiné i v Citroenu C5. Konstrukčně jsou oba motory shodné. Dnes se již tento motor do nových automobilů nedodává, byl nahrazen konstrukčně jednodušší a dle mého názoru zajímavější osmi ventilovou verzí.
Pohled na motor 1.6HDi.
Základní informace
označení motoru
DV6ATED4
objem
1,6l (1560 cm³)
výkon
66kw (90 koní) při 4000 ot/min
točivý moment
215 Nm při 1750 ot/min
materiál bloku motoru
hliníková slitina
počet válců/ ventilů
4/ 16
rozvod motoru/ interval výměny
rozvodový řemen / 240000km nebo 10 let
systém vstřikování
BOSCH – common rail
množství motorového oleje/ interval výměny
3,75l/ 15000km
Výkonnostní křivka motoru 1.6HDi 16V 66kw. Nejvyšší výkon má motor při 4000 otáček za minutu a kroutící moment při 1750 otáček za minutu (215Nm).
Mínusy motoru
tvar dna olejové vany
sítko v olejovém potrubí k mazání turbodmychadla
časté problémy s EGR ventilem
nepříliš kultivovaný chod motoru
Tvar dna olejové vany – nevypustíte všechen starý motorový olej
Průřez olejovou vanou motoru 1.6HDi.
Otvor k vypouštění starého motorového oleje je zapuštěn do vany a tím vniká „schod“ který zadrží určitě množství (asi 300ml) starého oleje ve vaně. I proto se doporučuje výměna motorového oleje po najetí maximálně 15000km. Konkrétní množství oleje můžete vidět na videu níže. U motoru 1.6HDi a 1.4HDi doporučuji motorový olej odsávat přes komínek měrky oleje.
Sítko v potrubí k mazání turba
Šroub se sítkem.Staré provedení šroubu se sítkem vlevo a nové vpravo.
Ve spodním šroubu potrubí k mazání turbodmychadla se nachází sítko, které má zachytit drobné nečistoty, tak aby se nedostaly k turbu. Bohužel je tu problém pokud se sítko opravdu zanese a turbo přestane být mazané (hrozí hlavně při prodloužených intervalech výměny motorového oleje). Naštěstí není takový problém sítko ze šroubu demontovat a pravidelnou výměnou oleje předejít jakýmkoliv problémům.
Problémy s EGR ventilem
EGR ventil pro 1.6HDi.
Poměrně často dochází k problémům s EGR ventilem, který zůstane zaseknutý obvykle v otevřené poloze a neustále přepouští spaliny do motoru i když nemá. Tím pádem dochází k zanesení sání motoru a častým jevem je i nepravidelný chod motoru a kouřivost hlavně za studena. Pak vám nezbývá nic jiného než EGR vyměnit nebo ho nechat softwarově odstranit a sání vyčistit.
Následky vadného EGR ventilu na motoru 1.6HDi najdete zde.
Jen podotknu, že všem těmto zmíněným problémům se dá předcházet pravidelným servisem.
Plusy motoru
Motor má samozřejmé i své plusy.
Spotřeba
První kladnou vlastností tohoto motoru je spotřeba nafty, která se pohybuje stále kolem 5,5l/ 100km. Každodenní trasa 100km z toho 70km jízda po dálnici 125-140km/h v podstatě se spotřeba nemění ani vlivem ročních období léto/ zima.
Bez FAP filtru i DMF
Další podstatnou výhodou je jednodušší konstrukce oproti motoru 1.6HDi 16V 80kw, což hlavně znamená absenci dílů, které se často kazí, v první řadě neměl tento motor ve většině případů FAP filtr pevných částic u výkonnější verze ho pravděpodobně najdete.
Motor je i bez dvouhmotnostního setrvačnku (má jen klasickou spojku s odpruženou lamelou), to oceníte hlavně v případě výměny spojkové sady, která je o polovinu levnější než s dvouhmotým setrvačníkem (DMF).
Motor má také jen jednoduché turbo bez variabilní geometrií lopatek.
U Citroenu C4 (a hmotnostně podobných aut) musím zmínit i dostačující výkon i s plně naloženým autem nebo vozíkem.
Závěr
Motor 1.6HDi slouží dobře, ale musí o něj být postaráno. Základem je jako u všech motorů jak už bylo zmíněno pravidelná výměna motorového oleje a filtrů. Pokud tedy zvažujete koupi auta s tímto motorem, zaměřil bych se na prvním místě na pravidelnost výměn motorového olej (nejlépe po 15000 kilometrech). Určitě bych se vyhnul větším autům jako je například Citroen C5 s touto motorizací, ale do menších a hlavně lehčích aut je to ideální naftový motor.
Motor a zima
Studené starty:
Ranní starty i v extrémních teplotách až -20°C nejsou pro motor žádný problém a chytá zatím vždy na první pokus. Jen podotknu, že již byly měněny žhavící svíčky asi před 40000km konkrétně šlo o svíčky výrobce Meyle se kterými máme dlouhodobě dobré zkušenosti. Naftu tankuji převážně Optimal Diesel bez biosložky od EuroOil, případně OMV a aditivuji zimním aditivem. Jeden ze studených startů můžete vidět ve videu níže po dvou dnech stání na mrazech, jde o ranní start při teplotě -17°C.
Topení:
Motor celkově topí špatně jako asi všechna HDička, topit začíná asi po 10 kilometrech v závislosti na venkovní teplotě. Z tohoto důvod jsem si pořídil zimní clonu před chladič vody, která pomáhá k rychlejšímu zahřátí a musím říct, že rozdíl je patrný. Na některé vozy se dělají zimní clony jako originální příslušenství, ale samozřejmě si ji můžete i vyrobit, clonu je vhodné používat do teploty maximálně 5°C.
Chiptuning motoru 1.6HDi 16V
Ikdyž měl motor najeto již přes 200000km, rozhodl jsem se pro mírné zvýšení výkonu asi na 80kw (nemám ověřeno na brzdě) jako má silnější verze motoru s větším turbodmychadlem.
Motor má velmi slušné korekce na vstřikovačích ani netrpí zvýšenou ztrátou oleje (dolíváme maximálně 0,5l oleje za výměnu asi 15000km). Současně s chiptuningem jsem nechal deaktivovat i EGR ventil, který byl měněn asi před 30000km, ale i po výměně EGR ventilu měl motor problém s nepravidelným chodem ihned po nastartování a z výfuku se několik vteřin linul dým. Po dalším pátrání jsem přisuzoval tento problém klapce, která je v sání za intercoolerem a při aktivovaném EGR ventilu přiškrcuje sání čistého vzduchu do motoru.
Před chipováním jsem provedl pravidelný servis tentokrát po najetí 14000km (motorový olej + všechny filtry). Po nahrání upravené mapy jsem byl plný očekávání, po prvním nastartování měl motor na volnoběh hladký chod a z výfuku nešel žádný viditelný kouř.
S motorem mám po úpravě najeto již přes 40 tisíc kilometrů a musím říci, že jsem nad míru spokojen. Vyšší výkon motoru je ihned po sešlápnutí pedálu znát, není třeba ho zbytečně vytáčet a lépe se sbírá z nízkých otáček. Motor tedy zbytečně nevytáčím (nad 3000 otáček je to na rovince opravdu zbytečné) jen při předjíždění nebo jízdě do kopce a snažím se si zachovat stejný styl jízdy jako před úpravou.
Často se dočtete, že po chiptuningu spadne spotřeba někdy až o litr nafty, no já mám spotřebu stále stejnou, ale kvůli spotřebě jsem do toho nešel.
Pokud tedy máte jistotu, že je Váš motor v dobré kondici, mohu Vám chiptuning vřele doporučit.
