Pokud potřebujete najít aktuální cenu nafty nebo benzinu ve svém okolí, tak máte několik možností jak zjistit cenu před tím než pojedete kolem samotné benzínky. V době kdy není výjimkou, že paliva zdraží během dne o několik korun se hodí mít přehed.
Kde najít aktuální ceny paliv?
Mapy.cz
Cest jak najít ceny paliv je spoustu, pokud hledáte trasu na mapách a zároveň pumpy v okolí, tak můžete začít zde. Na webu Mapy.cz můžete najít pumpy a po rozkliknutí můžete vidět ceny i s datem aktualizace. Podle mů zkušenosti se zde ceny aktualizují skoro každý den.
Cena paliv na portálu mapy.cz.
Srovnávače cen paliv
Velmi přehledné srovnání cen nejen ve vašem okolí najdete i na podobných portálech jako je třeba mBenzin.cz, kde stačí zadat město a palivo které chcete natankovat. Během několika vteřin máte výsledky seřazené podle ceny.
Srovnávač cen paliv mBenzin.cz
Web Tank ONO
Určitě nejznámější pumpy s nejlevnějším benzinem i naftou má rozhodně Tank ONO. Ikdyž mají opravdu jednoduché webové stránky, pravidelně zde aktualizují ceny a najdete zde i sortiment paliv konkrétních stanic.
Mobliní aplikace EuroOil
Ceny na benzinkách EuroOil sice nenajdete přímo na webu, ale zato mají fajn aplikaci, kde kromě aktuálních cen najdete taky vlastnosti nafty a benzinu posledního závozu jako je obsah biosložky, hustota aj.
Makro
Pokud rádi tankujete na čerpacích stanicích u prodejen makro, tak jejich aktuální ceny najdete v detailu každé prodejny.
Postup výměny předních brzdových desek a kotoučů na voze Citroen C1/ Peugeot 107/ Toyota Aygo.
Na STK jsem byl upozorněn na zvýšenou korozi předních brzdových kotoučů z vnitřní strany a byla mi doporučena jejich výměna. Z vnější strany byly kotouče sjeté hezky i účinnost brzd byla v pořádku, ale přední brzdy měly najeto cca 70000km, tak jsem s výměnou neotálel.
Nejprve samozřejmě demontujeme přední kolo a zajistíme auto proti spadnutí a můžeme začít. Povolíme dva šrouby na vodítkách brzdového třmenu.
Nyní pomocí šroubováku odklopíme brzdový třmen směrem dopředu, třmen můžeme opatrně prověsit přes brzdovou hadičku, případně přidrátovat (hadička by to měla bez problému vydržet).
Důležité je při výměně brzdových desek zatlačení brzdového pístku, pokud nemáte přípravek k zatláčení, tak je nejjednodušší způsub ho zatlačit např. pomocí šroubováku. Nejprve demontujete vnitřní desku, příklopíte zpět brzdový třmen a lehce našroubujete šroubek k vodítku, poté vsunte mezi brzdový kotouč a pístek šroubovák a opatrně zapáčíte, pístek začne zajíždět zpět do třmenu.
Demontáž brzdového kotouče
Abychom mohli vyměnit brzdové kotouče, tak musíme demontovat držák brzdového třmenu. Ten je připevněn k těhlici dvěma šrouby ze zadní strany. Šrouby dopručuji předem nastříkat uvolňovačem, jdou povolit opravdu špatně.
V posledním kroce demontáže musíme povolit malý šroubek na torx 30, který drží brzdový kotouč na náboji při demontáži kol. Poté můžeme kotouč srazit.
Viditelný rozdíl ve stavu vnitřní a vnější brzdové plochy.Porovnání starého a nového brzdového kotouče.
Před montáží nového kotouče nezapomeňte očistit ocelovým kartáčem náboj kola, stejně tak celý brzdový třmen a plíšky, ve kterých chodí brzdové desky při brždění.
Při montáži nových kotoučů a desek postupujte v opačném pořadí, před nasazením kola, důkladně brzdové kotouče odmastěte pomocí čističe brzd.
Nové brzdové kotouče a desky.
Před montáží se doporučuje a sám používám aplikovat na styčné plochy mezi třmenem a brzdovými deskami speciální maziov na brzdy aby časem nedošlo k zatuhnutí desek.
Závěr
Osobně jsem zvolil brzdové kotouče od výrobce BLUE PRINT, což je odnož německého výrobce FEBI BILSTEIN, která se specializje zejména na díly pro Asijské vozy. Jak můžete z fotek vidět, kotouče mají ochranný nástřik na místek s rizikem výskytu koroze jako je obvod kotouče nebo náboje. Brzdové desky jsem si vybral od Japonského výrobce OYODO a po pár desítkách kilometrů jsou tiché s velmi dobrou účiností. Dle mého mají obě volby dobrý poměr mezi cenou a výkonem, rozhodně pro auto s nájezdem cca 7000km za rok.
Po výměně předních brzd je dobré brzdit pár desítek kilomterů zlehka, tak aby si brzdové desky sedly na kotouče. Jinak může dojít i ke zvlnění kotoučů.
Výměna předních brzd mi zabrala něco přes hodinu i s dokumentováním a úklidem.
Pokud se vám podaří „píchnout kolo“ například najetím na šroubek nebo hřebík, tak je nejjednodušší způsob opravy pomocí knotu na opravu pneumatiky. Pneumatika musí být samozřejmě v takovém stavu, aby se na ní dalo bezpečně jezdit.
V první řadě musíme najít předmět, který způsobil propíchnutí pneumatiky. Pokud jde o šroubek jako v mém případě, tak to není nic složitého.
Předmět tedy vytáhneme z pneumatiky a v dalším kroce musíme otvor vyčistit a zároveň trochu zvětšit, tak aby bylo možné vložit opravný knot.
Nejprve tedy natlačíme do otvoru šídlo a několikrát ním otvor protáhneme pohybem nahoru a dolů.
Nyní si vezmeme jehlu do které navlékneme knot, tak aby byla jehla uprostřed knotu. Nyní tlakem zarazíme jehlu s knotem do připraveného otvru. Knot by měl být uvnitř pneumatiky slespoň ze 2/3. Poté vytáhneme škubnutím jehlu z pneumatiky (při tomto pohybu se nesmí s jehou otáčet).
Nakonec trčící knot podle potřeby zařízneme. Pneumatiku nafoukejte na požadovaný tlak a po nějaké době zkotrolujte zda nedochází k únikům. Tato oprava je zcela běžná u bezdušových pneumatik a stejným způsobem vám pravděpodobně pneumatiku opraví i v pneuservisu.
Sadu opravných knotů doporučuji zařadit do vaší výbavy vozu, určitě se bude nejednou hodit. Zároveň doporučuji pořídit sady, které mají knoty s již aplikovaným lepdilem. Díky této sadě je možné opravit pneumatiku bez demontáže kola, pokud nedojde k úplnému vypuštění.
Tato oprava je snadná a zvládne ji opravdu každý během pár minut.
Z ničeho nic se mi za jízdy při akceleraci rozsvítila kontrolka STOP signalizující problém s hydraulickým pérováním, konkrétně nízkou hladinu LHM. Při jízdě stabilní rychlostí kontrolka opět zhasla. Dojel jsem tedy domů, zaparkoval a po chvíli jsem šel hledat problém. U auta bylo zlehka cítit aroma hydraulického oleje LHM a u pravého předního kola jsem oběvil loužičku. Auto jsem zvedl do nejvyšší pozice, vytočil kolo a vypnul motor. Celá náprava na pravé straně byla mastná, takže mi bylo jasné, že půjde o vadnou přepadovou hadici od pístnice.
Potřeboval jsem minimalizovat únik abych bezpečně dojel do garáže a hadičku vyměnil. Naštěstí v autě vozím samovulkanizační pásku, díky které jsem po očištění hadičku opět utěsnil a únik minimalizoval.
Samotná výměna přepadové hadičky není nijak komplikovaná, jen je nutné demontovat přední kolo a vytočit ho pro lepší přístup.
Hadička drží na pístnici pomocí plechové spony, tu při demontáží s velkou pravděpodobností zničíte. Do zobáčku stačí vložit šroubovák a zapáčit, případni si můžete pomoci kleštěmi.
Po uvolnění spony stáhneme hadičku, která je jen nasunutá na trubku.
Pokud se vám podaří sponu rozlomit, tak nám pomůžou staré dobré stahovací pásky. Sponu jsem stáhl z plíšku, který přitláčí hadici k pístnici a nasunul stahovací pásku.
Hadičku musíte umístit zhruba na střed dírky, která je na zadní straně pístnice. Okolí otvoru důkladně očistěte a odmastěte. Hadičku jsem přiložil k pístnici a pástku trochu přitáhl. Poté jsem ji umístil cca do pozice, kde byla původní hadička a pásku dotáhl.
Pro jistotu jsem přidal další dvě pásky, jednu nad a druhou pod a pořádně dotáhl. O použití stahovacích pásek jsem se dočetl na anglickém fóru Frenchcarforum.co.uk. Případně by neměl být problém při použití klasické šnekové spony. Hadice pouze přepouští olej při zapružení pístnice, není zde velký tlak.
Nakonec jsem hadičku nasunul na trubku a nastartoval motor. Několikrát jsem zahýbal s podvozkem nahoru a dolů a zkontroloval případný únik. Poté stačí namontovat kolo, zkontrolovat hladinu LHM a je hotovo.
Stará přepadová hadička je po celé své délce steřelá a rozpraskaná. Pro jistotu doporučuji vyměnit obě dvě hadičky pokud se objeví tento probém. Tato konkrétní hadička vydržela na Xantii 21let a přes 350000km.
V tomto kratším článku bych chtěl popsat postup výměny žhavích svíček, kontrétně jde o motor 1.6HDi 16V, ale postup je vpodstatě stejný nebo podobný pro všechny moderní dieselové motory s přímým vstřikování.
Vadné žhavící svíčky se u vozů Citroen a Peugeot ohlasí chybou relé žhavení, častěji než pravě relé, jsou na vině žhaviče. Pokud je jedna nebo více svíček špatná, motor při teplotě pod nulou buďto startuje velmi špatně, nebo chytne, ale neběží na všechny válce (hrubý chod a vibrace motoru).
Proč je problém právě u „moderních dieselů“?
Nebudu popisovat rozdíl v konstrukci, největší problém je v délce žhavící svíčky. Jako příklad uvedu Citroen Xantia rok výroby řekněme 2000, tento model může mít starší motor 1.9TD, ale i 2.0HDi s přímým vstřikováním, u starého turbodieselu má svíčka celkovou délku 70mm, u HDi je délka 110mm (zároveň se zmenšil i průměr žhavící části o 1mm a závit ze 12mm na 10mm).
Další záludností u spousty moderních dieselů je poloha žhavících svíček. Dříve byly snad vždy žhaviče zepředu motoru, ale dnes jsou často zezadu směrem od kabiny, to komplikuje výměnu i řešení případných problémů.
Pohled na motor zezadu, žhavící svíčky jsou označené číslem 2.
Níže můžete vidět jedinou fotku z výměny, celou výměnu jsem chtěl zdkomentovat, ale nebylo moc co fotit. Vyfotil jsem tedy alespoň nejdostupnější žhavící svíčku čtvrtého válce (počítáno od rozovodů), které je jediná vidět.
Postup výměny žhavících svíček
Základní pravidlo pro výměnu žhavičů je měnit svíčky na zahřátém motoru, už jednou se mi nevvyplatilo měnit svíčky za studena a musel jsem demontovat hlavu válců, protože jsem zalomil dvě svíčky. V oficiálním návodu je i odpojení autobaterie a doporučení použít zrcátko.
Často musíte demontovat více dílů než se vůbec ke svíčkám dostanete, konkrétně u Citroenu C4 jsou to hadice sání, stěrače, plasty koelm čelního skla, obal vzduchového filtru a nakonec se povolí držák air boxu. Tyto díly se snažím demontovat co nejrychleji, tak aby byl motor stále teplý. Poté se demontuje kabeláž, která spojuje všechny svíčky, buďto je systém s matkami, nebo je káblík nacvaknutý na svíčkách. Starší motory 1.6HDi 16V měly žhavící svíčky spojené přes očka a dotažené matičkami, novější motory měly nacvakávací systém (viz obrázek níže). Svíčky se mezi sebou liší a nelze je zaměnit, proto je důležité žhaviče dohledat podle VIN karoserie.
Mazání je základ
Před povolováním doporučuji aplikovat uvolňovač vstřiků a žhavících svíček, tento konkrténí přípravek se mi osvědčil jak při demontáží vstřikovačů, tak i žhavících svíček a po zkušenosti se zalomenými špičkami žhavičů vždy aplikuji tento uvolňovač. U Citroenu Xantie 2.0HDi s nájezdem 340 tisíc kilometrů jsem vstřikovače snadno vykroutil jen rukou po aplikaci uvolňovače. Pokud jsou žhaviče dostupné, tak je dobré aplikovat uvolňovač třeba i den před demontáží.
Spěchejte pomalu
Přípravkem nešetřím a svíčky důkladně proliju, uvolňovač proniká závitem, který zároveň namaže (nechám alespoň několik minut působit). Všechny svíčky pomalu povolím (řekněme o dvě otáčky) a opět aplikuji uvolňovač. Svíčky postupně povoluji, když cítím zvýšený odpor, přestanu, aplikuji uvolňovač a jdu na další žhavič. Takto postupuji až do vytažení všech žjavících svíček.
Montáž žhavících svíček
Při montáží nových žhavících svíček doporučuji aplikovat pastu, která usnadní demontáž při další výměně.Montážní pasta na vstřiky a žhavící svíčky odolává vysokým teplotám (až 1400°C) a vytvoří ochranný film mezi svíčkou a hlavou motoru.
Utahovací moment nových svíček je 10Nm, tento můj postup má zatím 100% úspěšnost.
V tomto článku bych chtěl shrnout nejčastější a nejznámější problémy vozů Citroen C5 jak už první generace a faceliftu (r. v. 2011-2008), tak i verze X7 ( r. v. 2008-2018).
Níže popsané poruchy jsou typické pro konkrétní model nesouvisející s typem motoru ani se spotřebními díly.
Citroen C5 I/ II 2001-2008
Jen pro doplnění jde o auta dnes stará až 20 let se statisícovými nájezdy kilometrů a hodnotou 15-90 tisíc korun dle stáří, nájezdu a výbavy. Můj osobní názor na Citroen C5 I/ II je takový, že šlo vcelku o povedená auta bez větších problémů, jen o proti Xantii se vzhled rychleji okoukal. Řekl bych, že na svou dobu to byla velmi pohodlná, prostorná, vybavená a spolehlivá auta, která budeme ještě chvíli potkávat. Osobní zkušenost mám s C5-kou z roku 2001 2.2HDi kombi exclusive.
Co se mi líbí
Třeba výbava C5-ky, téměř vždy měly elektrická okénka vpředu i vzadu, klimatizaci, ABS a samozřejmě hydraulický podvozek. Oproti např. koncernu snadné dohledávání dílů viz. brzdové kotouče – jeden typ zadních kotoučů i desek a přední kotouče a desky dohledatelné podle motorizace a typu karoserie. Životnost originálních pružících koulí se pohybuje klidně i přes 200000 kilometrů, stále stejná světlá výška vozu i při zatížení. V kufru můžete najít tlačítko, pomocí kterého si spustíte zadní nápravu níže při nakládání těžších věcí. Při sepnutí odmražování zadního skla sepne i 1000w topná spirála, která začne ohřívat vzduch, tím pádem v podstatě ihnet topíte (záleží na výbavě). Auto s hmotností cca 1,6 tuny je bytelné a cítil jsem se v něm vždy bezpečně.
Co se mi líbí méně
U podvozku H3+ se při rychlosti nad 110km/h podvozek automaticky sníží pro menší odpor vzduchu. jenže to má i vliv na geometrii kol a tím pádem se snižuje i životnost pneumatik. Podvozek H3 je oproti H3+ (s tlačítkem sport) citelně tvrdší.
Zatuhlé lanovody ruční brzdy
Parkovací nebo také ruční brzda je u C5-tek na přední nápravě, k vedení lanek slouží trubky (tzv. lanovody) ve kterých se lanko pohybuje. Problém nastává v případě kdy se do trubek dostanou nečistoty a lanka se začnou zadrhávat. Může tak docházet k přibržďování přední nápravy za jízdy. Často si majitelé myslí, že stačí vyměnit jen lanka a lanovody nějakým způsobem vyčistí a je po problému. Realita je taková, že ve většině případů ani staré lanko z lanovodu nevytáhnete. Proto je nutné při výměně lanek vyměnit i lanovody, které jsou příčinou problémů. Výměna lanovodů ,ůže být vcelku záživna a to hlavně pokud máte motor s filtrem pevných částic FAP.
Ložiska zadní nápravy
Zadní náprava je v případě C5-ky uložena na ložiskách, kdy při propružení dochází k pootáčení nápravy přes ložisko. Tento systém se vcelku spolehlivý, ale po nájezdu 200000 a více kilometrů může docházet k vrzání zadní nápravy při zapružení, v horších případech se zadní kola odkloní do písmene A. Podobně jako u lanovodů se může k ložiskům časem dostat voda a problém je na světě. Na životnost uložení zadní nápravy má také samozřejmě vliv překladání zavazadlového prostoru. Tato oprava je již náročnější, musí se demontovat celá řada dílů a to bývá problém. Na opravu existuje opravná sada zadní nápravy, pokud při montáži nešetříte vazelinou a vše důkladně promažete, máte klid minimálně na dalších 100000km.
Vyhnuté zadní brzdové třmeny
Zadní brzdové třmeny jsou z hliníku a ramena z oceli, na styčných plochách časem začne docházet k oxidaci, která postupně narůstá a tím dochází k vyklonění třemnu, který začne drhnout o brzdový kotouč. Řešením je oba třmeny demontovat a zaměnit levý za pravý a naopak, poté jen přehodíte trubku s odvzdušňovacím šroubem, případně je nutné třmeny vyměnit. Při demontáži tmřenů je často obtížné vyšroubovat šrouby, které třmeny drží a můžese stát, že je zalomíte (opět problém s oxidaci).
Únik hydraulické kapaliny u předního kola
Ne jednoho majitele C5-ky vyděsila loužička u předního kola jak už levého, tak pravého. Na první pohled se může zdát, že půjde o nákladný a těžko řešitelný problém, ale obvykle je chyba ve steřelé zpětné hadičce, která vede hydraulickou kapalinu LDS z pístnice zpět do nádržky. Někdy praskne hadička hned u napojení na trubku, v tom případě lze hadičku o kousek zkrátit a nasunout zpět, často je ale nutné přepadovou hadičku vyměnit za nový kus.
Souhrn dalších problémů
auto se nezvedá / je vysoko / neustále se zvedá a opět padá – problémů může být vícero od zavzdušnění po zvednutí auta v servisu, po nízkou hladinu LDS až po vadný výškový korektor, případně vypadnuté táhlo korektoru
únik hydraulické kapaliny ze zadní nápravy – zde může být problém v úniku LDS přes zadní pístnice v tomto případě je možné pístnice přetěsnit a vyměnit manžety
prasklá vnitřní klika – příčinou bývá zatuhlý mechanismus otevírání, kliku je nutné vyměnit
vnitřní ventilátor topení nelze regulovat / netočí se – zpravidla jde o vadný regulátor topení
Citroen C5 (X7) III 2008-2018
Co se mi líbí
U poslední řady se mi líbí design, ikdyž už není úplně typický pro značku a je více tuctový, jak u Xantie jedničkové C5-ky, tak i u poslední verze se mi více zamlouvá verze kombi (osobně mi přijde kombi praktičtější). Také se mi líbí zpracování interieru ikdyž je stísněnější, pohodlí sedaček a volant u kterého se otáčí pouze věnec.
Co se mi líbí méně
Ve voze je logicky více elektroniky a složitějších systémů, to znamené, že si s většinou oprav poradí jen opravdu zapálený majitel, bohužel doba kdy stačilo vyčistit korektory a dofouknout pružící koule je pryč. Samozřejmě je nejlepší když si majitel sám nastuduje o autě co nejvíce informací a sám se snaží řešit případně problémy, protože najít člověka, který se vám bude starat o vůz s hydraulickým podvozkem a opravdu tomu alespoň trochu rozumí je problém. Vůz se posunul s konzumní dobou, kdy se většina dílů musí vyměnit, ikdyž by šel opravit za zlomek ceny. Mám informaci, že několik let před ukončením výroby byly vozy o něco hůře vybaveny, chyběly některé detaily jako odhlučňovací prvky apod.
Únik oleje z předních pístnic
Asi nejčastější problémem jsou netěsně přední pístnice, někdy kolem roku 2010 došlo k vývojové změně kdy dostaly pístnice nová čísla 5271L5 pro levou a 5271L6 pro pravou pístnici, od té doby se jejich životnost prodloužila. Podobný problém bývá i u zadních pístnic, ale méně často.
Nefunkční elektrická parkovací brzda
U modelu C5 X7 s hydraulickým podvozkem najdete eletrickou parkovací brzdu, parkovací brzda je na zadní nápravě. V kabině je tlačítko parkovací brzdy, po jeho stlačení motorek zatáhne za lanka a auto zabrzdí. Ozubená kolečka v mechnaismu jsou vyrobená z plastu a nevydrží věčně. Bohužel pokud se Vám vylomí kolečko nebo zasekne lanko, tak musíte zakoupit kompletní jednotku i s lanky (samostatně se díly neprodávají). Velmi často dochází také k praskání vodítek, která vedou lanka parovací brzdy.
Na mé Xantii 2.0HDi s nájezdem 333 000km jsem zpozorval ťukání za jízdy od přední nápravy, postupně jsem začal s výměnou dílů nápravy a vyměnil jsem čep ramene, řízení, tyčky stabilizátoru i siletbloky ramen, ale ťukání bylo stále stejné.
Zkontroloval jsem tedy uložení motoru, jelikož se mi zdálo, že zvuk se nese od levé strany, vyměnil jsem uložení na převodovce, bohužel beze změny. Další v pořadí byl spodní silentblok motoru, ke kterému vede táhlo reakce (táhlo proti pohybu motoru dopředu a dozadu). Na první pohled nevypadal silentblok nějak zle, ale pro důkladnější kontrolu jsem demontoval táhlo.
Jak je vidno silentblok má nejlepší za sebou, je celkově měkký a ve spod natržený.
Tento silentblok není probém sehnat a jeho cena není závratná, komplikací může být demontáž závěsu motoru ve kterém je silentblok nalisován. Držákem totiž prochází poloosa, k výměně je nutné tento držák a další věci kolem demontovat. Teoreticky by bylo možné silentblok vyříznou, otázka je jak bych nový silentblok nalisoval pod autem bez demontáže.
Rychlá oprava silentbloku
Byl pátek odpoledne a chtěl jsem klepání vyřešit nejlépe do pondělí, takže mě trochu tlačil čas. Vzpomněl jsem si na několik zahraničních videí, které jsem nedávno viděl o opravě silentbloků nebo zvyšení jejich tuhosti. Je to celkem známý postup, kdy do otvorů v silentbloku natlačítě polyuretanový tmel.
Vlastnosti polyuretanového lepidla
Proč vlastně použít polyuretan? Z polyuretanu se přímo silentbloky vyrábí např. sportovní silentbloky nápravy i motoru se vyrábí z polyuretanu s tvrdostí 70-95 Sha.
Originální pryžové silentbloky mají obvykle tvrdost někde mezi 50-65 Sha.
Nejčastěji se k vyplnění silentbloku používá polyuretanové lepidlo na čelní skla, ty mají obvykle tvrdost 65-70 Sha. Chtěl jsem použít o něco měkčí materiál a narazil jsem na Polyuretanové lepidlo, které je určené na lepení nebo vytěsnění dílů karoseria (má tvrdost cca 50 Sha), dříve jsem použil lepidlo na přilepení boční lišty dveří, která drží skvěle. Lepidla mi zbylo více než polovina balení, tak jsem se rozhodl tuto opravu vyzkoušet.
Silentblok jsem důkladně umyl čističem motoru, opláchl a následně odmastil pomocí čističe brzd, nechal chvíli vypařit čistič a dal se do aplikace polyuretanu.
Použití polyuretanového lepidla
Lepidlo nasadíte do standartní vymačkávací pistole na 310ml. Nejprve jsem polyuretan natlačil z jedné strany, tak aby se důkladně zalil a poté jsem zatáhl druhou stranu.
Pro zahlazení je nejlepší použít prst samozřejmě doporučuji pracovat s rukavicem nebo alespoň přes sáček. Před zaschnutím jsem polyuretan zahladil a přebytek otřel. Polyuretanové lepidlo drží na všech materiálech velmi dobře, proto je práce s ním celkem náročná a pravděpodobně se zašpiníte. Z roukou jsem ho sundával pár dní :D.
Povrchově zasychá polyuretan asi během hodiny, aby vytvrdl i ve vnitř musí schnout 1-2 dny. Pokud bych vše po hodině smontoval a vyjel s největší pravděpodobností by se silentblok roztrhl a vytekl nebo jinak zdeformoval. Silentblok jsem nechal v klidu do pondělního ráno, kdy jsem vše smontoval.
Pevnost silentbloku po opravě pomocí polyuretanu.
Silentblok jse o něco tužší než kdyby byl vyměněn za nový díl, každopádně stavu před opravou se motor mnohem méně pohybuje. Největší rozdíl je při přidání plynu nebo při brždění, zároveň zmizelo jemné poklepání při startování nebo vypínání motoru.
Závěr
Ikdyž jde o celkem „punkovou“ opravu, po najetí několika tisíc kilometrů je silentblok stále ve stejném stavu, polyuretan nikde nepraskl a drží v silentbloku. Jediný rozdíl je nepatrně vyšší přenos vibrací do kabiny, ale opravdu není to nic otravného a pozoruji tento jev jen chvíli při studeném motoru případně při podtočení motoru.
Na staré Xantii s nájezdem 333000km mám stále původní originální poklice, které jsou celkem v dobrém stavu až na oloupaný lak, několik prasklin a pár škrábanců :D. Z menší „renovace“ jsem udělal krátký návod jak opravit lak, jak už na poklicích tak ALU kolech. Poklice používám pouze v zimě, letní sadu kol mám na ALU discích.
Samozřejmě lze koupit jakékoliv jiné nové poklice za pár korun, ale kvalitou se nikdy nevyrovnají originálním krytům, které kus stále stojí 700,-Kč tj 2800,-Kč za celou sadu na 20 let staré auto.
Postup opravy ozdobných krytů kol
Poklice jsem nejprve důkladně umyl čističem motorů, abych se zbavil letité špíny hlavně z vnitřní strany krytu.
Po umytí jsem zrbousil poklice jemným smirkem, tak abych se zbavil „schodku“ mezi lakem a místy, kde lak již není.
Po zaschnutí lepidla jsem poklice důkladně odmastil pomocí čističe brzd, aby barva po nastříkání na krytech držela.
K lakování jsem použil přímo sprej na ALU kola, který lze aplikovat přímo na kola nebo poklice a má vysoký lesk. Barva je primárně učená na litá kola, ale můžete ji použít v podstatě na většinu povrchů. Na závěr můžete barvu přelakovat bezbarvým lakem pro delší životnost.
Závěr
Celková oprava i s lakováním netrvala déle než dvě hodiny a výsledek je pro mě uspokojující, poklice z několika metrů vypadají jako nové.
Na poklice jsem si vystačil s jedním sprejem o objemu 500ml, celková oprava čtyř krytů tedy vyšla na 354,-Kč. (čistič brzd 59,-Kč, lepidlo na plasty 92,-Kč, čistič motoru 85,-Kč a barva 118,-Kč).
Jen barvu ve spreji jsem vypotřeboval skoro celou plechovku, ostatní chemie je potřeba jen minimum a většina vám stejně zůstane.
Tabulka s utahovacími momenty kol vozů Citroen, v tabulce najdete momet pro plechová i ALU kola, uvedená hodnota momentu je v jednotce Nm. Díky této tabulce můžete správně dotáhnout kola na svém Citroenu.
Několik doporučení automobilky Citroen při montáži kol:
Použití razových utahováků pro zpětnou montáž šroubů kola a bezpečnostních šroubů kola je přísně zakázáno.
Utažení kol se provádí vždy se suchými šrouby.
Při první montáži nového plechového kola provést dvojí utažení kola, aby se předešlo jakémukoli riziku povolení upevnění.
Dvojí utažení znamená utažení předepsaným utahovacím momentem, následované povolením a poté opětovným utažením předepsaným momentem.
Před montáží kola očistit dosedací plochy jak na kole, tak i na voze (kotouč/ buben)
Utáhnout šrouby kola momentovým klíčem do kříže s kolama na zemi.
Tabulka momentů dotažení kol (Nm) pro vozy Citroen
Už dlouho se chystám opravit prasknutý nárazník na mé Xantii, který někdo provzorně opravil pomocí plechu a pár nýtků, tato oprava je sice funkční, ale vypadá hrozně. Nárazník je prasknutý kolem otvoru pro tažné oko, jako bonus jsem objevil i ulomený držák mlhovky, který se pokusím dát také dohromady.
K lepení nárazníku jsem použil lepidlo přímo k tomu určené a to dvousložkové lepidlo na nárazníky 2K-PUR, součástí balení jsou i dvě pružné mřížky k posílení sváru, které se dají snadno stříhat.
Nejprve jsem se tedy zbavil plíšku a nýtků, které držely nárazník pohoromadě, na fotce výše už můžete hezky vidět praskliny. Jedna prasklina směrem doleva (největší), jedna nahrou a ve spodní části dokonce kus plastu chybí.
Před lepením nárazníku je důležité okolí prasklin obrousit a očisit např. čističem brzd, který povrch zároveň odmastí z obou stran.
Pro posílení spoje si vystřihneme z mřížky požadovaný tvar, který překryje prasklinu alespoň 1cm na každou stranu. Mřížka se lepí zevnitř jen pro ukázku a z důvodu prostoru jsem ji přiložil z vnější strany nárazníku.
Na řadu přichází lepidlo, vytlačíme si obě složky (množství odhadneme) a důkladně promícháme špejlí nebo třeba šroubovákem. Lepidlo naneseme kolem praskliny asi ve velikosti jako jsme si vystřihli mřížku. Na lepidlo přitlačíme mřížku a můžeme přes ni nanást tenkou vrstvu lepidla.
Pro představu pohled z vnitřní strany nárazník na lepený spoj. Lepidlo jsem se pokoušel nanášet pomocí plocheho šroubováku, ale nakonec kvůli prostoru zvítezil prst, ten jsem si ihned po aplikaci odmastil nebo můžete použít gumovou rukavici.
Abych si byl jistý, že dojde ke slepení i styčných ploch praskliny, nanesl jsem vrstvu lepidla i z vnější strany, přebytky po zaschnutí přebrousím.
Mobliní aplikace EuroOil
