Motorový olej Quartz 9000 5W-40 francouzkého výrobce olejů TOTAL je plně syntetický olej vhodný pro benzinové i naftové motory jak přeplňované tak i atmosférické.
TOTAL QUARTZ 9000 5W-40 byl vyvinut tak, aby splňoval nejpřísnější požadavky všech nejmodernějších benzínových a naftových motorů.
TOTAL QUARTZ 9000 5W-40 je zvláště vhodný pro motory s turbokompresory, víceventilové motory i pro motory s přímým vstřikováním.
TOTAL QUARTZ 9000 5W-40 je splňuje vlastnosti pro použití v nejrůznějších podmíckách jako je jízda po dálnici, městský provoz aj. během všech ročních období .
TOTAL QUARTZ 9000 5W-40 je ideální pro motory s katalyzátory a všechny motory spalující bezolovnatý benzin nebo motory na LPG.
Výhody použití:
Vyjímečná odolnost proti oxidaci.
Vysoká tekutost i při nízkých teplotách usnadňuje studené starty a velmi odolný olejový film zaručuje bezpečný provoz i při vysokých teplotách.
Chrání součásti motoru a zachovává výkon motoru, předcházet stárnutí motoru a zachovává mu jeho sílu.
Zajišťuje čistotu motoru díky svým přísadám a pokročilým dispergátorům.
Specifikace na obalu:
Test čistoty oleje Total Quartz 9000 5W-40 po zahřátí na 100°C
Pro porovnání ten samý test s olejem Castrol EDGE Turbo Diesel FST Titanium 5W-40
U koncernu Citroen & Peugeot byl tento olej dlouhá léta používán jako prvotní náplň převážně naftových motorů bez filtru pevných částic jako jsou 1.4HDi 50kw, 1.6HDi 16V (55, 66, 80kw), 2.0HDi (66, 80kw) a 2.2HDi 16V (94, 98kw). Bohužel dnes většina vyhledávačů olejů nabízí na prvním místě oleje 5W-30 nebo 0W-30 i pro starší motory což určitě není k užitku.
Doporučené oleje vyhledávačem TOTAL – Citroen C5 2.0HDi 80kw (2000-2004).Náhled z příručky pro Citroen C5 I, paradoxně doporučují Total Quartz 9000 5W-40 i pro motor 2.2HDi s FAP filtrem.
Velikosti balení
Olej Total Quartz 9000 5W-40 je možné zakoupit ve třech velikostech balení – 1, 4 a 5 litrů. Bohužel balení o objemu 4l se do České republiky oficiálně nedodává, pokud jej někdo nabízí, jde obvykle o oleje určené pro východní Evropu.
Postup je obdobný pro všechny vozy s motorem 1.6HDi 16V (55, 66, 80kw), u Citroenu to jsou Berlingo, C3, C3 Picasso, C4, C4 Picasso, C5 a Xsara Picasso.
Celková doba výměny EGR ventilu u motoru 1.6HDi 16V je asi 2 hodiny, pokud jde vše tak jak by mělo. Největší boj může být se zacvaknutím sponky na chladiči nebo s umístěním nového ventilu, kdy máte na šroubech těsnění, které rádo sklouzává.
EGR ventil se nachází na zadní straně motoru vpravo za palivovým filtrem. Proto je nutné demontovat několik dílů, které nám stojí v cestě.
Demontáž EGR ventilu:
Jako první odstraníme hadice sání vzduchu a hadici mezi váhou vzduchu a turbem.
Dále odmontujeme nádobku s brzdovou kapalinou a hadici u vzduchového filtru. Demontujeme i vzduchový filtr (u Citroenu C4 je potřeba filtrbox nejprve rozdělat a poté až vytáhnout).
Po vycvaknutí palivového filtru z držáku a odpojení hadiček a konektorů už vidíme samotný EGR ventil.
Jako poslední odmontujeme hliníkový držák palivového filtru, který drží na 3 šroubcích.
EGR ventil je k motoru přišroubován dvěma dlouhými šrouby na osmičku klíč a vývod výfukových plynu je připojen k chladiči sponkou. Sponku stačí podebrat šroubovákem a vycvakne se, někdy je problém ji opět zacvaknout zpět, ale mě se to už několikrát podařilo obyčejnými kombinačkami.
Prostor po vymontování ventilu.
Montáž nového EGR ventilu:
Nyní nám zbývá jen namontovat nový EGR ventil, šrouby si očistíme a nasuneme na ventil, na šrouby navlečeme těsnění a usadíme ventil na své místo. Těsnění doporučuji lehce potřít vazelínou aby se přilepilo k ventilu a nezklouzávalo. Oba šrouby jen lehce našroubujeme a budeme se snažit nacvaknout sponku mezi ventil a chladič. Aby se nám to podařilo je nutné vsunout vývod z ventilu do chladiče z tohoto důvodu je lepší šrouby hned nedotahovat.
Po nasunutí přetáhneme sponku, zacvakneme a nezapomeneme dotáhnou i šrouby na ventilu.
Nový EGR ventil na svém místě.
Zapojíme všechny konektory a namontujeme zpět demontované díly. Nový EGR ventil by se měl načíst pomocí diagnostiky.
Obecnou funkci EGR ventilu najdete popsanou zde. Jak funguje EGR ventil konkrétně u motoru 1.6HDi 16V Vám popíši v pár řádcích.
Samotná cesta spalin zpět do motoru začíná logicky u výfuku. Z hlavy motoru do výfukových svodů vede celkem 5 otvorů z toho čtyři z nich odvádí výfukové plny z válců. Pátý otvor slouží právě k funkci EGR ventilu.
Černé šipky znázorňují směr proudění výfukových plynů, červená cestu zpět do motoru.Motor 1.6HDi zepředu.
Ze zadní strany motoru (přímo na hlavě) se nachází EGR ventil, který je napojen na chladič výfukových plynů, ten je chlazen chladící kapalinou motoru. Dále pokračují spaliny do trubky, která je napojena do rozbočovače sání kde se výfkové plyny mísí se vzduchem a míří opět do válců.
K tomu aby motor nenasával čistý vzduch v případě že je EGR ventil otevřený slouží škrtící klapka. Ta může mít vícero podob, ale základní typ vypadá tak jako na obrázku níže. Primárně slouží ke zaškrcení přívodu čistého vzduchu, ale má vliv i na vypínání motoru, kdy se po otočení klíčku uzavírá.
Škrtící klapka na motoru 1.6HDi 16V se nachází mezi intercoolerem a rozbočovačem sání.
Po problémech se zaseknutým EGR ventilem u motoru 1.6HDi 16V, kdy hlásil chybu P0409 došlo na jeho výměnu a starý ventil jsem se rozhodl rozmontovat a vyzkoušet možnost jeho vyčištění. EGR byl vyměněn po nájezdu 195000km, ale problémy se začaly projevovat už kolem 150000km kdy se poprvé rozsvítila chyba „antipollution fault„.
Rozebrání EGR ventilu:
Nejprve jsem odšrouboval tři šrouby, které spojují mechanickou a elektrickou a část EGR ventilu.
Můžete vidět, že ikdyž se elektrická část nedostáváí do přímého kontaktu s výfukovými plyny, saze jsou natolik jemné, že se dostanou přes mechanismus až k vidličce servomotorku.
Dále jsem odšrouboval 4 šroubky na horní části elektroniky, tak abych rozdělal elektrickou část. Opět můžete vidět saze, které se dostaly kolem servomotorku.
Oba díly po chemickém očištění od sazí.
Po vylomení plastu se dostaneme k mechanismu, který zajišťuje snímání polohy EGR ventilu, opět je vše zaneseno sazemi.
Všechny části EGR ventilu po očištění.
Závěr
Jak můžete vidět je samotné čištění EGR ventilu v podstatě k ničemu, ikdyž důkladně vyčistíte mechanickou část kudy prochází výfukové plyny, nikdy nejste schopni na 100% vyčistit i tu elektrickou část, která má za následek většinu problémů. Proto doporučuji spíše než investovat do různých přípravků, které zaručují vyčištění EGR ventilu někdy dokonce i bez demontáže zakoupit zrovna nový EGR ventil, ušetříte si tím spoustu energie a času.
Výměna motorového oleje na motoru 1.0VVT-i je opravdu snadná a věřím, že ji zvládne opravdu každý. Hlavní výhodou je že není nutné nic speciálně demontovat a vše je dobře dostupné.
Na výměnu motorového oleje a filtru potřebujeme:
Motorový olej – z důvodu ježdění převážně krátkých tras používám Total Quartz 9000 5W-40 s výměnou po 10 tisíci kilometrech
Nejdříve je potřeba vypustit starý motorový olej, proto si přichystáme ráčnu s klíčem č. 14 a nádobu na zachycení oleje. Výpustný šroub najdeme na spodní částí olejové vany ze strany od kabiny.
Zátku olejové vany vyšroubujeme a vypustíme motorový olej. Olej necháme vytékat a pustíme se do výměny olejového filtru.
Olejový filtr najdeme vlevo od olejové vany (viz obrázky výše). K jeho výměně je dobré mít klíč na olejové filtry, který nám usnadní jeho povolení. Po uvolnění musíme být připraveni na zachycení oleje, který nám vyteče z filtru.
Opět necháme několik minut olej kapat a namontujeme nový olejový filtr. Před jeho montáži potřeme těsnění kapkou oleje, aby nám filtr hezky dosedl a našroubujeme. Filtr dotahujeme rukou.
Nyní zašroubujeme zátku olejové vany spolu s novým těsněním a nalijeme asi 3 litry motorového oleje. Zátku dotahujeme s citem.
Nastartujeme motor a zkontrolujeme zda nám olej nikde nevytéká. Pokud je vše v pořádku, tak máme výměnu oleje úspěšně za sebou. Motor vypneme a asi za 10 minut zkontrolujeme množství oleje na měrce, v případě potřeby dolijeme.
V tomto článku bych vám chtěl ukázat efektivní vyčištění vstřiků naftového motoru pomocí přípravku X-FLUSH/D od belgického výrobce Xenum (u motoru 1.6HDi 16V 66kw), který je speciálně určený na čištění nejen vstřikovačů, ale kompletně celého palivového systému (vstřikovací čerpadlo, palivové potrubí, vstřiky, spalovací komory). Jeho aplikace je o něco komplikovanější než pouhé nalití přísady do nádrže, ale o to účinnější. Bohužel, výrobky Xenum se již od roku 2020 do České republiky nedodávají, adekvátní produkt pro stejný potup je DIESEL DISCTUM.
„Varianta 1“ znamená napojení přívodu i vratky od čerpadla do nádobky s čističem, zároveň obejdeme i palivový filtr. Jednodušší, ale stejně efektivní je „zjednodušená varianta 1“ kterou najdete níže u motoru 1.4HDi.
Předem upozorňuji, že pokud jsou vstřiky úplně odepsané, tak vám toto čištění s největší pravděpodobností nepomůže, použitím čističe dojde k vyčištění nikoliv k repasi vstřikovačů.
přípojky podle motoru (Pokud máte možnost, tak vám práci usnadní i přípojky, které jen nacvakáte místo původního vedení. Já jsem použil staré přípojky ze sady aditiva EOLYS)
Schéma palivového systému motoru 1.6HDi
Podstatou je odpojit přívod z nádrže a také vratné potrubí, které vede naftu zpět do nádrže. Po odpojení nasuneme hadičky na potrubí a vyvedeme do nádoby s čističem (sací hadice, která vede k čerpadlu musí být ponořená). Důležité je vytvořit co nejkratší okruh, tak aby byl přípravek co nejméně naředěný naftou (proto obejdeme i palivový filtr a napojíme hadičku až za ním).
Černou barvou je znázorněn přívod nafty z palivové nádrže k čerpadlu a zpětné vedení do nádrže. Modrou barvou je vysokotlaké potrubí z čerpadla ke vstřikovačům a zelenou barvou je znázorněn okruh a proudění přípravku.
Použití přípravku DIESEL IDCTUM:
Nejprve je důležité zjistit jak proudí nafta palivovým systém, musíme najít přívod z nádrže i zpětné vedení abychom správně zapojili hadičky. U motoru 1.6HDi najdete jak přívod, tak i zpětné vedení nafty do nádrže v levé části motoru. Přívod je silnější hadice s bílou sponkou, zpětné vedení slabší hadice se zelenou sponkou.
Na zelenou sponku tedy nasadíme hadici, která nám přivede přípravek zpět do nádobky.
Přívod z nádrže necháme zapojený, protože obejdeme ještě palivový filtr a tím zkrátíme vzniklý okruh (viz obrázek níže). Protože motor 1.6HDi 16V nemá podávací čerpadlo v nádrži, nemusíme nic dále zapojovat ani obcházet.
Jako poslední krok umístíme nádobku do které nalijeme přípravek a svedeme k ní obě připojené hadice (přívodní hadice musí být ponořená aby nenasávala vzduch).
Celý okruh vypadá takto (ikdyž u vás bude motorový prostor asi o něco čistější :D).
Nyní můžeme nastartovat motor. Může se stát, že bude mít z počátku nepravidelný chod kvůli vzduchu, který se dostane do palivového systému, ale během několika chvil by se měl opět srovnat. Po nastartování necháme motor běžet a v průběhu čištění několikrát zvýšíme otáčky. Celý proces trvá asi 15-20 minut. Jakmile nám zůstane v nádobce asi 100ml přípravku smíchaného s naftou, vypneme motor a zapojíme zpět palivové hadice. Pokud byly vstřiky zanesené měli bychom vidět v nádobce kapalinu zbarvenou do tmavě oranžové až hnědé barvy případně i malé částečky nečistot.
Ukázka několika minut z čištění:
Měření korekcí vstřiků:
Před samotným čištěním jsme provedli měření korekcí vstřikovačů pomocí diagnostiky. Před oběma měřeními byl motor zahřátý na provozní teplotu. Druhé měření bylo provedeno po ujetí asi 60km po čištění.
Korekce vstřikovačů by se v ideálním případě měly rovnat nule, proto číslo bližší nule je vždy lepší ať už je kladné nebo záporné. Hodnoty v rozmezí -2 až +2 jsou v pořádku (vyšší hodnoty mohou znamenat problém). Z grafů lze poznat, že se korekce vstřikovačů po vyčištění více srovnaly.
Měření před čištěním vstřikůMěření po čištění vstřiků
Závěr:
Ikdyž jsem po ukončení procesu čištění ve zbylé směsi nepozoroval žádné viditelné nečistoty nebo výraznou změnu zbarvení, má motor jednoznačně kultivovanější chod, zejména ihned po nastartování a při nižších teplotách.
Čištění vstřiků motoru „zjednodušená varianta 1“ 1.4HDi 50kw
Další proplach vstřikovačů jsme provedl na Voze Citroen C3 r. v. 20007 1.4HDi 50kw s nájezdem necelých 200 tisíc kilometrů. U tohoto motoru znám historii posledních asi 100 tisíc kilometrů, kdy jezdil vždy s aditivy do nafty, dříve s aditivem VIF Super Diesel Aditiv a asi poslední dva roky s aditivem DIESEL MULTI CONDITIONER od výrobce Xenum. Motor nekouřil ani neměl žádné problém, číštění vstřiků jsem provedl pouze jako prevenci.
Napojení hadiček je v podstatě stejné jako u motoru 1.6HDi 16V, tentokrát jsem napojil přívod i zpětné vedení před palivový filtr (hadice jsem nasunul přímo na spojky). Sice dojde k většímu naředění čističe díky naftě, která je ve filtru, ale uvolněné nečistoty se právě ve filtru usadí (palivový filtr budu měnit před zimou). Obě hadičky tedy vyvedu do půl litrové průhledné PET láhve. Zapojení můžete vidět níže ve videu.
Motor s čističem necháme běžet dokud nezůstane v nádobě 1- 2dcl (časově asi 20-30 minut), při čištění zvyšujeme otáčky motoru.
Vlevo přípravek před čištěním a vpravo po čištění vstřiků.
Čistič změnil barvu o několik odstínu, předpokládám tedy, že došlo k vyčištění palivového systému.
Korekce vstřikovačů
Před čištěním vstřiků jsem na voze změřil pomocí diagnostiky korekce vstřikovačů, po vyčištění jsem provedl další měření.
Korekce vstřikovačů před vyčištěním.Korekce vstřikovačů po vyčištění.
Dle výsledků z diagnostiky se korekce vstřikovačů pěkně srovnaly, ikdyž ani před proplachem nebyly nijak špatné. Po výměně palivového filtru do něj nahlédnu a článek doplním o fotky.
Čištění vstřiků „varianta 2“ – 2.0HDi 80kw
„Varianta 2“ je druhý postup přímo od výrobce zároveň nejjednodušší, při výměně palivového filtru (pokud máte vyměnitelnou vložku) zalijete nový filtr čističem a postupujete stejně jako při výměně filtru.
Po nastartování pojede určitý čas motor právě na čistič, který se postupně bude ředit naftou. Přebytek můžete nalít přímo do nádrže. Doporučuji aplikovat čistič při menším množství nafty v nádrži (čistič se méně naředí). Odjezdit několik desítek kilometrů ve vyšších otáčkách a až poté dotankovat.
Tento postup je vhodný např. pro motory (Peugeot & Citroen) 1.9TD/ 2.0HDi/ 2.0HDi 16V/ 2.2HDi 16V nebo (Škoda & VW) 1.9TDi PD/ 2.0TDi/ 2.0TDi 16V aj.
Výměna naftového filtru u vozu Citroen C3 1.4Hdi 50kw r. v. 2004 byla naplánovala až na jaro, ale objevily se menší problémy díky velmi nízkým teplotám (ráno až -20°C). Při jízdě se studeným motorem auto za jízdy cuklo a rozsvítila se kontrolka motoru, spolu s tím se zhoršily i ranní starty. Auto bylo po výměně žhavících svíček, motorového oleje, chladící kapaliny a filtrů až na ten palivový. Chování motoru nám napovědělo a i bez diagnostiky bylo jasné, že bude problém s palivem, proto došlo na výměnu palivového filtru.
Samozřejmě není nad diagnostiku, které nám ukázala chybu v sekci vstřikování, konkrétně nízký tlak paliva (oproti požadovanému tlaku byl poloviční).
Starý palivový filtr po výměně za nový.
Palivový filtr byl měněn před třemi lety a bylo na něj najeto necelých 50000km, samotného mě zajímalo jak vypadá filtr zevnitř po tomto nájezdu a chtěl jsem zjistit proč došlo k jeho částečnému ucpání.
Palivový filtr zevnitř
Po vypuštění nafty z palivového filtru lze obal snadno rozloupnout a rozdělat na dvě části.
Rozpůlený palivový filtr – vlevo spodní část a vpravo horní.
Ve spodní části vlevo můžeme vidět zašroubovaný předehřev nafty a úplně dole šroub k vypouštění případné vody zachycené ve filtru.
V horní části nám zůstane samotný filtr, ten lze snadno tahem vysunout. Jen je trochu škoda, že nelze měnit jen vložku filtru jako je tomu např. u motorů 2.0HDi.
Vložka palivového filtru.
Na první pohled je jasné, že byla dobrá volba ho vyměnit, ale důvod k jeho ucpání byl jiný než zachycené nečistoty z palivového systému.
Detail vložky palivového filtru.
Po bližším pohledu jde vidět, že hlavním problémem byl parafin, ten je za normálních teplot součástí nafty, ale při nízkých teplotách se může vysrážet a zacpat naftový filtr jako na obrázku výše. Jediným řešením je tankování ověřené zimní nafty a také vlastní aditivace přísadami snižující bod tuhnutí naft.
Vlastní aditivace nafty
Pokud budete chtít předejít podobným problémů, tak doporučuji naftu aditivovat některou ze zimních přísad. Důležité je začít s aditivací zimními přísadami ještě před mrazy (když se objeví problémy, tak je už pozdě). Vždy nejprve nalijte aditivum do nádrže a poté natankujte naftu, tak aby došlo k důkladnému promíchání s přísadou. Po přepočtu na peníze se Vám při použití aditiva litr nafty zdraží o 0,30 až 0,50,-Kč, což není, tak závratná částka pokud díky aditivaci předejdete podobným problémům.
V několika řádcích bych Vám chtěl napsat nejen zkušenost s motorem 1.6HDi 66kw konkrétně ve voze Citroen C4 r. v. 2005 po najetí 110000km (motor má najeto přes 240000km).
Představení motoru
Motor 1.6HDi byl vyráběn ve dvou verzích1.6HDi 16V 66kw 9HX (DV6ATED4) tuto slabší verzi najdete ve spoustě vozů Citroen jako je Berlingo, C3, C4 nebo Xsara Picasso. Konstrukčně stejný motor jen s jiným turbem a dvouhmotým setrvačníkem 1.6HDi 16V 80kw (DV6TED4) můžete najít mimo jiné i v Citroenu C5. Konstrukčně jsou oba motory shodné. Dnes se již tento motor do nových automobilů nedodává, byl nahrazen konstrukčně jednodušší a dle mého názoru zajímavější osmi ventilovou verzí.
Pohled na motor 1.6HDi.
Základní informace
označení motoru
DV6ATED4
objem
1,6l (1560 cm³)
výkon
66kw (90 koní) při 4000 ot/min
točivý moment
215 Nm při 1750 ot/min
materiál bloku motoru
hliníková slitina
počet válců/ ventilů
4/ 16
rozvod motoru/ interval výměny
rozvodový řemen / 240000km nebo 10 let
systém vstřikování
BOSCH – common rail
množství motorového oleje/ interval výměny
3,75l/ 15000km
Výkonnostní křivka motoru 1.6HDi 16V 66kw. Nejvyšší výkon má motor při 4000 otáček za minutu a kroutící moment při 1750 otáček za minutu (215Nm).
Mínusy motoru
tvar dna olejové vany
sítko v olejovém potrubí k mazání turbodmychadla
časté problémy s EGR ventilem
nepříliš kultivovaný chod motoru
Tvar dna olejové vany – nevypustíte všechen starý motorový olej
Průřez olejovou vanou motoru 1.6HDi.
Otvor k vypouštění starého motorového oleje je zapuštěn do vany a tím vniká „schod“ který zadrží určitě množství (asi 300ml) starého oleje ve vaně. I proto se doporučuje výměna motorového oleje po najetí maximálně 15000km. Konkrétní množství oleje můžete vidět na videu níže. U motoru 1.6HDi a 1.4HDi doporučuji motorový olej odsávat přes komínek měrky oleje.
Sítko v potrubí k mazání turba
Šroub se sítkem.Staré provedení šroubu se sítkem vlevo a nové vpravo.
Ve spodním šroubu potrubí k mazání turbodmychadla se nachází sítko, které má zachytit drobné nečistoty, tak aby se nedostaly k turbu. Bohužel je tu problém pokud se sítko opravdu zanese a turbo přestane být mazané (hrozí hlavně při prodloužených intervalech výměny motorového oleje). Naštěstí není takový problém sítko ze šroubu demontovat a pravidelnou výměnou oleje předejít jakýmkoliv problémům.
Problémy s EGR ventilem
EGR ventil pro 1.6HDi.
Poměrně často dochází k problémům s EGR ventilem, který zůstane zaseknutý obvykle v otevřené poloze a neustále přepouští spaliny do motoru i když nemá. Tím pádem dochází k zanesení sání motoru a častým jevem je i nepravidelný chod motoru a kouřivost hlavně za studena. Pak vám nezbývá nic jiného než EGR vyměnit nebo ho nechat softwarově odstranit a sání vyčistit.
Následky vadného EGR ventilu na motoru 1.6HDi najdete zde.
Jen podotknu, že všem těmto zmíněným problémům se dá předcházet pravidelným servisem.
Plusy motoru
Motor má samozřejmé i své plusy.
Spotřeba
První kladnou vlastností tohoto motoru je spotřeba nafty, která se pohybuje stále kolem 5,5l/ 100km. Každodenní trasa 100km z toho 70km jízda po dálnici 125-140km/h v podstatě se spotřeba nemění ani vlivem ročních období léto/ zima.
Bez FAP filtru i DMF
Další podstatnou výhodou je jednodušší konstrukce oproti motoru 1.6HDi 16V 80kw, což hlavně znamená absenci dílů, které se často kazí, v první řadě neměl tento motor ve většině případů FAP filtr pevných částic u výkonnější verze ho pravděpodobně najdete.
Motor je i bez dvouhmotnostního setrvačnku (má jen klasickou spojku s odpruženou lamelou), to oceníte hlavně v případě výměny spojkové sady, která je o polovinu levnější než s dvouhmotým setrvačníkem (DMF).
Motor má také jen jednoduché turbo bez variabilní geometrií lopatek.
U Citroenu C4 (a hmotnostně podobných aut) musím zmínit i dostačující výkon i s plně naloženým autem nebo vozíkem.
Závěr
Motor 1.6HDi slouží dobře, ale musí o něj být postaráno. Základem je jako u všech motorů jak už bylo zmíněno pravidelná výměna motorového oleje a filtrů. Pokud tedy zvažujete koupi auta s tímto motorem, zaměřil bych se na prvním místě na pravidelnost výměn motorového olej (nejlépe po 15000 kilometrech). Určitě bych se vyhnul větším autům jako je například Citroen C5 s touto motorizací, ale do menších a hlavně lehčích aut je to ideální naftový motor.
Motor a zima
Studené starty:
Ranní starty i v extrémních teplotách až -20°C nejsou pro motor žádný problém a chytá zatím vždy na první pokus. Jen podotknu, že již byly měněny žhavící svíčky asi před 40000km konkrétně šlo o svíčky výrobce Meyle se kterými máme dlouhodobě dobré zkušenosti. Naftu tankuji převážně Optimal Diesel bez biosložky od EuroOil, případně OMV a aditivuji zimním aditivem. Jeden ze studených startů můžete vidět ve videu níže po dvou dnech stání na mrazech, jde o ranní start při teplotě -17°C.
Topení:
Motor celkově topí špatně jako asi všechna HDička, topit začíná asi po 10 kilometrech v závislosti na venkovní teplotě. Z tohoto důvod jsem si pořídil zimní clonu před chladič vody, která pomáhá k rychlejšímu zahřátí a musím říct, že rozdíl je patrný. Na některé vozy se dělají zimní clony jako originální příslušenství, ale samozřejmě si ji můžete i vyrobit, clonu je vhodné používat do teploty maximálně 5°C.
Chiptuning motoru 1.6HDi 16V
Ikdyž měl motor najeto již přes 200000km, rozhodl jsem se pro mírné zvýšení výkonu asi na 80kw (nemám ověřeno na brzdě) jako má silnější verze motoru s větším turbodmychadlem.
Motor má velmi slušné korekce na vstřikovačích ani netrpí zvýšenou ztrátou oleje (dolíváme maximálně 0,5l oleje za výměnu asi 15000km). Současně s chiptuningem jsem nechal deaktivovat i EGR ventil, který byl měněn asi před 30000km, ale i po výměně EGR ventilu měl motor problém s nepravidelným chodem ihned po nastartování a z výfuku se několik vteřin linul dým. Po dalším pátrání jsem přisuzoval tento problém klapce, která je v sání za intercoolerem a při aktivovaném EGR ventilu přiškrcuje sání čistého vzduchu do motoru.
Před chipováním jsem provedl pravidelný servis tentokrát po najetí 14000km (motorový olej + všechny filtry). Po nahrání upravené mapy jsem byl plný očekávání, po prvním nastartování měl motor na volnoběh hladký chod a z výfuku nešel žádný viditelný kouř.
S motorem mám po úpravě najeto již přes 40 tisíc kilometrů a musím říci, že jsem nad míru spokojen. Vyšší výkon motoru je ihned po sešlápnutí pedálu znát, není třeba ho zbytečně vytáčet a lépe se sbírá z nízkých otáček. Motor tedy zbytečně nevytáčím (nad 3000 otáček je to na rovince opravdu zbytečné) jen při předjíždění nebo jízdě do kopce a snažím se si zachovat stejný styl jízdy jako před úpravou.
Často se dočtete, že po chiptuningu spadne spotřeba někdy až o litr nafty, no já mám spotřebu stále stejnou, ale kvůli spotřebě jsem do toho nešel.
Pokud tedy máte jistotu, že je Váš motor v dobré kondici, mohu Vám chiptuning vřele doporučit.
