V tomto krátkém článku popíši jak maximálně možně omezit EGR ventil na motoru 2.0HDi 16V 103kw a to vše svépomocí. Tento motor najdete v Citroenech, Peugeotech i Fordech.
U starších vozů kdy byl EGR ventil ovládaný v podstatě mechanicky pomocí podtlaku, stačilo jednoduše hadičku odpojit a EGR se odpojil. U vozů asi od roku výroby 2010 je EGR ventil řízený elektronicky a jeho odpojení zástrčky sice ventil deaktivuje, ale obvykle se rozsvítí chyba motoru.
U motoru 2.0HDi 16V 103kw lze vsunout těsně za EGR ventil podložku, která omezí EGR ventil asi na 30% při plném otevření. Nákres podložky je na obrázku níže, já jsem si ji vyřezal pomocí flexi z nerezového plechu 2mm ze starého hladítka. Po vyřezání je nutné doprostřed podložky vyvrtat dírku o průměru minimálně 8mm, tak aby řídící jednotka nehlásila chybu motoru.
Pro snažší výrobu jsem si podložku v daných rozměrech vytiskl na 3d tiskárně. STL soubor k tisku najdete zde.
Postup zaslepení EGR ventilu
EGRventil se nacházá na zadní straně motoru, pro uvolnění kovové hadice vedoucí od EGR ventilu musíme demontovat vzduchovou hadici s jejím držákem.
Nyní si povolíme dva šrouby držící přírubu potrubí k EGR ventilu, abychom mohli vložit podložku.
Podložku zasuneme na své místo, dotáhneme šoruby a namontujeme držák hadice, tím je práce hotova.
Jak můžete vidět na obrázku výše, průměr je zmenšena na cca 1/3 původního rozměr, EGR ventil je tak omezen, ale říedící jednotka chybu nehlásí.
Závěr
Po najetí několika stovek kilometrů stále žádná chyba motoru nesvítí. Chtěl jsem vyzkoušet toto řešení problému s EGR ventilem, který mi začal haprovat a motor občas cukal. Po výměně za nový ventil od výrobce Delphi se problém nevyřešil (EGR jsem vyreklamoval), proto jsem hledal jiné varianty a toto omezení můj problém vyřešilo za pár korun a asi hodinu práce i s výrobopu záslepky.
Postup výměny motorového oleje na voze Citroen C5 III X7 s motorem 2.0HDi 16V 103kw. Samotná výměna motorového oleje je opravdu snadná a časově nenáročná.
Nejprve vypustíme starý motorový olej, originální zátka je na imbus vel. 6mm. Olej necháme vytékat a pustíme se do olejového filtru.
Po sundání horního krytu motoru je vidět víčko olejového filtru ve předu motoru.
K povolení víčka olejového filtru potřebujeme ráčnu s prodloužením a ořech o velikosti 27mm.
Po demontáži starého filtru nesmíme zapomenout na výměnu těsnící gumičky, která je navlečená na víčku,
Já po demontáži filtru vytahuji pomocí stříkačky s hadičkou ještě starý olej z tělesa olejového filtru. Takto vytáhnu asi dvě plné stříkačky, samozřejmě to není nutné, ale vytáhnu tak asi 1dcl starého oleje. Viz video níže.
Poté do víčka nacvakneme nový olejový filtr a víčko s filtrem našroubujeme zpět. Víčko dotahujeme s citem až na doraz, pokud se použije více síly, tak může plastové víčko prasknout.
Nyní se přesuneme pod auto a na šroubujeme zpět zátku s novou podložkou.
V posledním kroce nalijeme nový motorový olej, osobně požívám olej Total Quartz INEO C3 5W-40 který nemá sníženou viskozitu a je také určený pro filtr pevných částic (předepsaný olej výrobcem je Total Quartz INEO ECS 5W-30). Jelikož je objem olejové náplně něco přes 5 litrů nalijeme celé balení a měrka by měla ukazovat něco málo pod maximální hodnotou.
Postup výměny spodního čepu ramene na voze Citroen Xantia (postup totožný i pro C5 nebo Peugeot 406).
Pro výměnu čepu je nutný přístup zespodu, takže potřebujte buď jámu, anebo lépe zvedák.
Nejprve si auto vyheverujeme, zajístíme proti popojetí a sundáme přední kolo.
Čep ramene je přišroubovaný do těhlice a na něm je nasunuté přední rameno. Vše si důkladně zalijeme uvolňovačem abychom si usnadnili povolení.
Nejprve povolíme spodní šroub a rameno stáhneme pomocí stahováku čepů nebo úderem dvou kladiv proti sobě do ramene.
Nyní nám brání k povolení čepu z těhlice zajištění, které zabraňuje tomu aby se čep během jízdy a zatáčení nevyšrouboval. Tento zaťuknutý plech je nutné odťuknout nebo odříznout. Já jsem plíšek nařízl pomocí flexy a odťuknul.
K povolení čepu je potřeba speciální klíč se čtyřmi výstupky, které zapadnou přímo do drážek. Pokud tento klíč nemáte, jde čep povolit i pomocí kladiva a tupého majzlíku. Majzlík nasměřujeme do drážky v čepu a údery kladiva čep povolujeme. Pro lepší přístup jsem si demontoval i brzdový kotouč.
Čep se mi sice podařilo povolit asi o 90 stupňů, ale pak se zasekl a nechtělo se mu hnout. Bohužel jsem neměl po ruce větší kleště kterými bych obepnul čep a pootočil a tak jsem si na čep přivařil kousek kulatiny a čep vymotal.
Před montáží nového čepu očistíme ocelovým kartáčem vnitřní závit v těhlici a čep našroubujeme. K dotažení jsem opět využil majzlík a lehkými uděry čep dotáhnul.
Nesmíme zapomentou na opětovné zajištění čepu proti povolení a pomocí majzlíku a kladiva zaťukneme horní plech do výřezů.
Poté jen nasuneme rameno na čep a dotáhneme matici. Nakonec nasadíme kolo a zkontrolujeme dotažení všch šroubů.
V tomto článku bych rád popsal zkušenost s čištěním filtru pevných částic DPF/ FAP pomocí spreje K2 DPF CLEANER na vozech Citroen C4 1.6HDi 68kw r. v. 2012 s nájezdem 158000km a Citroen C4 1.6HDi 68kw r. v. 2015 s nájezdem 82000km.
Jak funguje filtr DPF/ FAP
DPF neboli Diesel Particulate Filter je filtr ve výfukovém potrubí, který zachycuje pevné částice – saze vytvořené spalováním nafty. Filtr se jednou za čas zregeneruje, tak, že za vysokých teplot dojde ke spálení velké části těchto pevných částic. Bohužel po každé regeneraci zůstává ve filtru nějaké procento nespálených částic, které s nájezdem narůstá. Obvyklá životnost DPF filtru je 100-200 tisíc kilometrů, ale může být samozřejmě i vyšší.
Postup čištění DPF svépomocí
Čistič se aplikuje před filtr pevných částic, kde se nachází i trubka která kontroluje tlak před filtrem.
U motoru 1.6HDi je katalyzátor s FAP filtrem u předního nárazníku, což zjednodušuje celkový proces. Ve spodní části můžeme vidět trubku ke snímači diferenciálního tlaku – vlevo a snímač teploty – vpravo.My použijeme pravý otvor pro trubku, kterou povolíme klíčem č. 19.
Po povolení trubku opatrně vytáhneme a stlačíme dolů, tak aby byl prostor pro zastrčení hadičky.
Hadičku s tryskou zastrčíme do otvoru alespoň 10cm a můžeme přejít k aplikaci čističe.
Nyní aplikujeme celý objem nádoby do DPF filtru, nádoba je prázdná asi během minutky.
Jakmile je nádoba prázdná namontujte zpět trubku snímače a nastartujte motor, ten by měl běžet asi 15 minut na volnoběh.
Poté následuje nejdůležitější část čištění a to je absolvování asi 30ti minutové trasy ve vyšších otáčkách 2500-3000. Já jsem najel na dálnici a při cca 2750 otáčkách ujel asi 30km, jízda mi trvala asi 20 minut. Stejné trasy jsem najel se všemi auty.
Jak dopadlo čištění DPF pomocí spreje?
Před i po čištění jsem pomocí diagnostiky zkontroloval stav filtru pevných částic a porovnání můžete vidět na obrázcích níže. První dva obrázky jsou pro vůz s nájezdem 158000km a další dva pro vůz s nájezdem 82000km.
Hodnoty FAP před čištěním C4 2012Hodnoty FAP po čištění C4 2012Hodnoty FAP před čištěním C4 2015Hodnoty FAP po čištěním C4 2015
Vysvětlení hodnot diagnostiky
Total weight of soot in the particle filter – celková hmotnost sazí ve filtru pevných částic, jakmile je hodnota vysoká dojde k regeneraci FAP filtru.
Ash level in the particle filter – level zaplnění filtru pevných částic, tato hodnota automaticky narůstá nájezdem a úplně nesouvisí se zaplněním nebo kondicí filtru. Nový filtr má logicky zaplnění 0% a po najetí 180000km bude hodnota 100%.
Distance remaining before replacement of particle filter – Zbývající vzdálenost do výměny filtru, tato hodnota se automaticky snižuje s nájezdem, u nového filtru se automaticky nastaví 180000km.
Vyčištění DPF před emisemi C4 2012
S autem ani filtrem pevných částic nebyl před čištěním jediný problém, bral jsem ho jako prevenci a byl jsem zvědavý na výsledek, protože ohlasy na podobně produkty jsou rozporuplné.
Následující den jelo auto na měření emisí a STK a hodnota kouřivosti mě mile překvapila. Dovolená kouřivost je 0,51 a naměřená byla 0,03 a to je hodnota, která odpovídá novému filtru pevných částic. Na emisní kontrole před dvěma lety a 38000km byla hodnota malinko horší a to 0,04.
Emisní kontrola 2023 – po vyčištěníEmisní kontrola 2021
Závěr
Jak můžete sami vidět hodnota sazí ve filtru pevných částic se po vyčištění u všech aut snížila a potvrzuje to i kontrola emisí, upřímně jsem výsledkem čištění mile překvapen. Takže čistič svou práci udělal. Podle diagnostiky by se měl FAP filtr u Citroenu C4 z roku 2012 za 10000km vyměnit, ale po nájezdu skoro 160000km funguje filtr jako nový.
Důležité je připomenout, že na životnost a stav DPF filtru má vliv pravidelný servis, kvalita paliva a hlavně jízdní režim auta – nejlépe delší trasy mimo město bez podtáčení motoru.
K úvaze nad výměnou EGR ventilu na Citroenu C5 2.0HDi 16V 103kw mě vedlo občasné pocuknutú po přidání plynu z nižších otáček. Auto cuknulo většinou po přeřazení a přídání plynu, pocitově jakoby motor na vteřinu vynechal a vzápětí hned akceleroval. Nejprve jsem vyměnil palivový filtr a aplikoval čistič vstřikovačů, ale v podstatě se nic nezměnilo. Vypozoroval jsem, že cukání bylo častější za teplého počací, tak jsem provedl diagnostku pomocí DiagBoxu, ale žádná závada EGR ventilu se neobjevila. Auto má najeto něco přes 250000km a tak má EGR ventil určitě nárok na výměnu ikdyž mi jeho závadu diagnostika nepotvrdila.
Jakého výrobce EGR ventilu?
Rozhodně nedoporučuji na EGR ventilu šetřit, levnější ventily často nefungují správně a tak člověk vyměňuje další díly, ikdyž ví že má EGR ventil nový, ale ten nemusí pracovat správně. Levnější EGR ventily se pohybují od 1500,-Kč, ale bohužel je to loterie a tak jsem zvolil EGR ventil od výrobce Delphi, který se montoval i do prvovýroby a stojí asi 3000,-Kč.
Výměna EGR ventilu Citroen C5 2.0HDi 16V
Egr ventil se nachází za motorevm vpravo, na obrázku výše na něj směšuje šipka. Nejprve jsem tedy demontoval horní kryt motoru tahem vzhůru.
Dále jsem demontoval držák kovové trubky, která vede spaliny zpět do moturu a zároveň drží hadici nasávaného vzduchu a hadici odvětrání motoru (3). V originálním postupu je i demontáží trubky sání, ale šlo to i s ní, ta vede až k turbu.
Nyní musíme demontovat samotnou trubku, na sání je příruba se dvěma šroubky na hvězdičku, spodní šroub je opravdu špatně přístupný, tak jsem demontoval škrtící klapku abych se ke šroubu dostal. Případně lze rozepnout sponu, ale dost špatně se zacvakuje zpět. Na EGR ventilu jse shora dva šrouby na desítku klíč, které lze povolit pomocí malé ráčny.
EGR ventil po demontáži kovové trubky.Vstup do sání po demontáži kovové trubky.Kovová trubka – ústí do sání motoru.Uchycení EGR ventilu k motoru a chladiči spalin.
Před demontáží jsem si odpojil konektor k ventilu. EGR ventil je uchycen k chladiči výfukových spalin dvě šrouby na desítku klíč (9) – modré šipky (stejné šrouby jako na přírubě), spodní šroub je hůře dostupný a povolil jsem ho pomocí krátkého očkoplochého klíče, na ráčnu nebyl prostor.
K motoru je EGR přišroubovaný dlouhými šrouby na osmičku klíč (11), opět jsem použil očkoplochý klíč. Veškeré šrouby šlo snadno povolit bez problémů. Na závěr vymotáme EGR ventil ze stísněného prostoru, pravděpodobně přijdete o stará těsnění, které má ale Delphi u nového EGR ventilu.
Jak můžete vidět na fotkách výše původní originální EGR ventil byl také od výrobce Delphi.
Před monáží nového EGR ventilu jsem vyčistil kovovou trubku pomocí čističe škrtících klapek a plochého šroubováku, stejně tak škrtící klapku a vstup do sání motoru.
Podle Citroenu trvá výměna EGR ventilu 1,8 hodiny, mě trvala asi 2,5 hodiny. Nějaký čas jsem lovil popadané šroubky ze spodního krytu motoru a chvíli jsem si hrál s montáží nového ventilu kvůli umístění těsnění na chladič spalin. Po montáží jsem načetl nový EGR ventil pomocí diagnostiky. Cukání po výměně zmizelo.
K výměně zadních tyček stabilizáturu na Citroenu C5 III (X7) mě vedlo lehké poklepávání, které bylo občas slyšet od zadní nápravy. Proto jsem zkusil jen rukou vůli na čepech a obě tyčky byly gumové. K tyčkám je vcelku pěkný přístup od zadního nárazníku.
Tyč stabilizátru MEYLE HD
Protože chci aby kosti chvíli vydržely, sáhnul jsem po tyčkách od Meyle ve verzi HD tedy díl pro „těžký výkon“. Všechny čepy ve verzi HD mají větší průměr než originální díl, díky tomu je prodloužena životnost dílu. Paradoxně nejsou nejdražší variantou a tak jsem dál neváhal. Cenový rozdíl je asi +75,-Kč oprotityčkám od TRW.
Rozdíly mezi novou tyčkou Meyle HD a starou od výrobce TRW můžete porovnat na obrázku níže.
Výměna zadních tyček stabilizátoru
Nejprve jsem auto vyheveroval a sundal zadní kolo. Tyčka je snadno přístupná a není nutné již nic dalšího demontovat.
Před povolováním matky jsem si oba závity nastříkal uvolňovačem abych si usnadnil jejich povolení.
Při povolování se vždy začne protáčet i samotný čep, proto je nutné chytit si střed pomocí torxu a matku povolovat pomocí očkoplochého klíče. Rozměr klíče se může lišit podle výrobce tyčky stabilizátoru, většinou jde o klíč 15 nebo 16mm. Tyčky od Meyle nemají ve středu torx, ale má před čepem pločku na plochý klíč (viz foto výše).
Po vyšroubování matek musíme tyčku vytáhnout, to nám komplikuje zvednutí auta heverm jen na jedné straně, proto musíme zapáčit zkrutnou tyč směrem dolů. Já jsem si pomohl silným roxorem a zapáčením o nápravnici jsem tyč stalčil a tyčku stabilizátoru druhou rukou vytáhl. Auto jsem si raději ještě podložil pomocí špalku, aby mi nespadlo při páčení z heveru (pro jistotu).
Pak už jen v opačném pořadí namontujeme novou tyčku, kterou dotáhneme ráčnou s ořechem, čep je nový a při dotahování se většinou neprotočí.
Nová tyčka stabilizátru na svém místě.
Výměna zadních tyček stabilizátrou na voze Citroen C5 je poměrně snadná pokud lze vše povolit, jedna strani mi zabrala asi 15 minut.
Motorové oleje mají danou svou životnost v první řade podle počtu kilometrů a ve druhé v čase. Nejčastěji doporučovaný interval výměny motorového oleje výrobců moderních motorů je až 30000km nebo 2 roky podle toho co nastane dříve (při zhoršených podmínkách 20000km nebo 1 rok). Konkrétní interval výměny určuje stejně jako typ motorového oleje daný výrobce motoru.
Jaký zvolit interval výměny oleje?
Motorové oleje s prodlouženým intervalem výmeny tzv. LONG LIFE oleje jsou tu s námi už nějakou chvíli a tak už víme že 30000km na jednu náplnň je více než zdrávo. U olejů se standartní životností se udává interval výměny 20000km. Obecně se ví, že pro dobro a životnost motoru je lepší intervaly mezi výměnami zkracovat o cca 20%. U LONG LIFE olejů na 15-20000km (nebo 1 rok) a u standartních olejů na 10-15000km (nebo 1 rok).
Jaká je životnost motorového oleje?
Logicky, motorový olej provozem stárne a zhoršují se jeho důležité vlastnosti. Informace o reálné životnosti oleje najdete na internetu od více zdrojů, kde se testují vzorky olejů v laboratoři. Diplomová práce na téma životnosti Long Life olejů je přiložena níže a najdete tam spoustu detailních informací z testování 36 vzorků s různým nájezdem z benzinových i nfatových motorů. V podstatě shodné závěry najdete i v dalších zdrojích.
Prodloužení životnosti oleje
Velmi důležitou inforamcí uvedenou i v diplomové práci je správná výměna oleje, kdy jde důležité většinu starého oleje dostat z olejové vany a to nejlépe pomocí odsávačky která vysaje olej i s případnými usazeninami na dně vany. Nedojde tak ke kontaminaci nového oleje a prodloužíte tím životnost nové náplně.
Z diplomové práce jsem zde vložil dvě křivky měřených vlastností a to obsah antioxidantů a obsah oxidačních produktů, kde jde pěkně vidět přechod limitních hodnot daleko před 30000km nájezdem.
Pro ty kteří nechtějí procházet celou práci ocituji závěr:
Měřením a vyhodnocením kvalitativních parametrů motorového oleje bylo prokázáno, že i v těch nejlepších případech dochází k překročení limitních hodnot těchto parametrů do 15 tisíc kilometrického proběhu, což je polovina předpokládané životnosti 30 tisíc kilometrů. To bylo potvrzeno dopočítáním zbytkové životnostki u vzorků, jenž měly všechny měřitelné paramatery pro limitními hondotami. Na základě naměřených výsledků je tedy doporučeno zkrátit interval oleje na 15 – 20 tisíc kilometrů, a to za předpokladu ideálních podmínek provozu vozidal.
Platí tedy obecné známé doporučení, u standartních motorových olejů měňte náplň nejpozději každých 10-15000km nebo jednou za rok a u Long Life olejů 15-20000km nebo jednou ročně.
Jde o pryžové prvky, které se montují mezi závity pružin, díky čemuž zpevní odpružení a zvyšují stabilizaci. Omezovače jsou vyrobeny z vhodné pryžové směsi. Mají speciální dutinu, která umožňuje stabilní nastavení mezi závity pružin bez použití dalších montážních prvků.
Proč používat gumové omezovače?
Díky použití omezovačů pružin se zvyšuje světlá výška vozu a přitvrzení odpružení vám umožňuje vést větší náklad, aniž byste odpružení příliš snižovali. V závislosti na vašich potřebách můžete na jednu pružinu použít jeden až tři omezovače
Omezovače se dodávajív univerzální velikosti ve třech výškách – 22mm, 23mm a 33mm. Všechny gumové omzeovače jsou vhodné jak na přední tak i zadní nápravu.
Jak správně nainstalovat tlumiče vinutých pružin?
Na obrázku níže můžete vidět jak namontovat omezovače mezi závity pružin. Celý proces není složitý a probíhá bez demontáže pružiny.
Umístěte auto na zvedák, aby se pružina toztáhla.
Pokud zvednutí vozu neumožňuje namontovat omezovače na pružiny, použijte stahováky pružin. Stahováky musí být připevněny opačně, aby se pružina roztáhla.
Umístěte nárazník doprostřed vinuté pružiny a naviňte jej na cívky.
Omezovače montujte vždy ve stejné výše na obou stranách.
Po spuštění vozu se ujistěte, že pružina sedí v límci omezovače.
Postup výměny předních brzdových desek a kotoučů na voze Citroen C1/ Peugeot 107/ Toyota Aygo.
Na STK jsem byl upozorněn na zvýšenou korozi předních brzdových kotoučů z vnitřní strany a byla mi doporučena jejich výměna. Z vnější strany byly kotouče sjeté hezky i účinnost brzd byla v pořádku, ale přední brzdy měly najeto cca 70000km, tak jsem s výměnou neotálel.
Nejprve samozřejmě demontujeme přední kolo a zajistíme auto proti spadnutí a můžeme začít. Povolíme dva šrouby na vodítkách brzdového třmenu.
Nyní pomocí šroubováku odklopíme brzdový třmen směrem dopředu, třmen můžeme opatrně prověsit přes brzdovou hadičku, případně přidrátovat (hadička by to měla bez problému vydržet).
Důležité je při výměně brzdových desek zatlačení brzdového pístku, pokud nemáte přípravek k zatláčení, tak je nejjednodušší způsub ho zatlačit např. pomocí šroubováku. Nejprve demontujete vnitřní desku, příklopíte zpět brzdový třmen a lehce našroubujete šroubek k vodítku, poté vsunte mezi brzdový kotouč a pístek šroubovák a opatrně zapáčíte, pístek začne zajíždět zpět do třmenu.
Demontáž brzdového kotouče
Abychom mohli vyměnit brzdové kotouče, tak musíme demontovat držák brzdového třmenu. Ten je připevněn k těhlici dvěma šrouby ze zadní strany. Šrouby dopručuji předem nastříkat uvolňovačem, jdou povolit opravdu špatně.
V posledním kroce demontáže musíme povolit malý šroubek na torx 30, který drží brzdový kotouč na náboji při demontáži kol. Poté můžeme kotouč srazit.
Viditelný rozdíl ve stavu vnitřní a vnější brzdové plochy.Porovnání starého a nového brzdového kotouče.
Před montáží nového kotouče nezapomeňte očistit ocelovým kartáčem náboj kola, stejně tak celý brzdový třmen a plíšky, ve kterých chodí brzdové desky při brždění.
Při montáži nových kotoučů a desek postupujte v opačném pořadí, před nasazením kola, důkladně brzdové kotouče odmastěte pomocí čističe brzd.
Nové brzdové kotouče a desky.
Před montáží se doporučuje a sám používám aplikovat na styčné plochy mezi třmenem a brzdovými deskami speciální maziov na brzdy aby časem nedošlo k zatuhnutí desek.
Závěr
Osobně jsem zvolil brzdové kotouče od výrobce BLUE PRINT, což je odnož německého výrobce FEBI BILSTEIN, která se specializje zejména na díly pro Asijské vozy. Jak můžete z fotek vidět, kotouče mají ochranný nástřik na místek s rizikem výskytu koroze jako je obvod kotouče nebo náboje. Brzdové desky jsem si vybral od Japonského výrobce OYODO a po pár desítkách kilometrů jsou tiché s velmi dobrou účiností. Dle mého mají obě volby dobrý poměr mezi cenou a výkonem, rozhodně pro auto s nájezdem cca 7000km za rok.
Po výměně předních brzd je dobré brzdit pár desítek kilomterů zlehka, tak aby si brzdové desky sedly na kotouče. Jinak může dojít i ke zvlnění kotoučů.
Výměna předních brzd mi zabrala něco přes hodinu i s dokumentováním a úklidem.
Pokud se vám podaří „píchnout kolo“ například najetím na šroubek nebo hřebík, tak je nejjednodušší způsob opravy pomocí knotu na opravu pneumatiky. Pneumatika musí být samozřejmě v takovém stavu, aby se na ní dalo bezpečně jezdit.
V první řadě musíme najít předmět, který způsobil propíchnutí pneumatiky. Pokud jde o šroubek jako v mém případě, tak to není nic složitého.
Předmět tedy vytáhneme z pneumatiky a v dalším kroce musíme otvor vyčistit a zároveň trochu zvětšit, tak aby bylo možné vložit opravný knot.
Nejprve tedy natlačíme do otvoru šídlo a několikrát ním otvor protáhneme pohybem nahoru a dolů.
Nyní si vezmeme jehlu do které navlékneme knot, tak aby byla jehla uprostřed knotu. Nyní tlakem zarazíme jehlu s knotem do připraveného otvru. Knot by měl být uvnitř pneumatiky slespoň ze 2/3. Poté vytáhneme škubnutím jehlu z pneumatiky (při tomto pohybu se nesmí s jehou otáčet).
Nakonec trčící knot podle potřeby zařízneme. Pneumatiku nafoukejte na požadovaný tlak a po nějaké době zkotrolujte zda nedochází k únikům. Tato oprava je zcela běžná u bezdušových pneumatik a stejným způsobem vám pravděpodobně pneumatiku opraví i v pneuservisu.
Sadu opravných knotů doporučuji zařadit do vaší výbavy vozu, určitě se bude nejednou hodit. Zároveň doporučuji pořídit sady, které mají knoty s již aplikovaným lepdilem. Díky této sadě je možné opravit pneumatiku bez demontáže kola, pokud nedojde k úplnému vypuštění.
Tato oprava je snadná a zvládne ji opravdu každý během pár minut.
Pro snažší výrobu jsem si podložku v daných rozměrech vytiskl na 3d tiskárně. STL soubor k tisku najdete zde.
Podložku zasuneme na své místo, dotáhneme šoruby a namontujeme držák hadice, tím je práce hotova.
Jak můžete vidět na obrázku výše, průměr je zmenšena na cca 1/3 původního rozměr, EGR ventil je tak omezen, ale říedící jednotka chybu nehlásí.
