Postup je obdobný pro všechny vozy s motorem 1.6HDi 16V (55, 66, 80kw), u Citroenu to jsou Berlingo, C3, C3 Picasso, C4, C4 Picasso, C5 a Xsara Picasso.
Celková doba výměny EGR ventilu u motoru 1.6HDi 16V je asi 2 hodiny, pokud jde vše tak jak by mělo. Největší boj může být se zacvaknutím sponky na chladiči nebo s umístěním nového ventilu, kdy máte na šroubech těsnění, které rádo sklouzává.
EGR ventil se nachází na zadní straně motoru vpravo za palivovým filtrem. Proto je nutné demontovat několik dílů, které nám stojí v cestě.
Demontáž EGR ventilu:
Jako první odstraníme hadice sání vzduchu a hadici mezi váhou vzduchu a turbem.
Dále odmontujeme nádobku s brzdovou kapalinou a hadici u vzduchového filtru. Demontujeme i vzduchový filtr (u Citroenu C4 je potřeba filtrbox nejprve rozdělat a poté až vytáhnout).
Po vycvaknutí palivového filtru z držáku a odpojení hadiček a konektorů už vidíme samotný EGR ventil.
Jako poslední odmontujeme hliníkový držák palivového filtru, který drží na 3 šroubcích.
EGR ventil je k motoru přišroubován dvěma dlouhými šrouby na osmičku klíč a vývod výfukových plynu je připojen k chladiči sponkou. Sponku stačí podebrat šroubovákem a vycvakne se, někdy je problém ji opět zacvaknout zpět, ale mě se to už několikrát podařilo obyčejnými kombinačkami.
Prostor po vymontování ventilu.
Montáž nového EGR ventilu:
Nyní nám zbývá jen namontovat nový EGR ventil, šrouby si očistíme a nasuneme na ventil, na šrouby navlečeme těsnění a usadíme ventil na své místo. Těsnění doporučuji lehce potřít vazelínou aby se přilepilo k ventilu a nezklouzávalo. Oba šrouby jen lehce našroubujeme a budeme se snažit nacvaknout sponku mezi ventil a chladič. Aby se nám to podařilo je nutné vsunout vývod z ventilu do chladiče z tohoto důvodu je lepší šrouby hned nedotahovat.
Po nasunutí přetáhneme sponku, zacvakneme a nezapomeneme dotáhnou i šrouby na ventilu.
Nový EGR ventil na svém místě.
Zapojíme všechny konektory a namontujeme zpět demontované díly. Nový EGR ventil by se měl načíst pomocí diagnostiky.
Obecnou funkci EGR ventilu najdete popsanou zde. Jak funguje EGR ventil konkrétně u motoru 1.6HDi 16V Vám popíši v pár řádcích.
Samotná cesta spalin zpět do motoru začíná logicky u výfuku. Z hlavy motoru do výfukových svodů vede celkem 5 otvorů z toho čtyři z nich odvádí výfukové plny z válců. Pátý otvor slouží právě k funkci EGR ventilu.
Černé šipky znázorňují směr proudění výfukových plynů, červená cestu zpět do motoru.Motor 1.6HDi zepředu.
Ze zadní strany motoru (přímo na hlavě) se nachází EGR ventil, který je napojen na chladič výfukových plynů, ten je chlazen chladící kapalinou motoru. Dále pokračují spaliny do trubky, která je napojena do rozbočovače sání kde se výfkové plyny mísí se vzduchem a míří opět do válců.
K tomu aby motor nenasával čistý vzduch v případě že je EGR ventil otevřený slouží škrtící klapka. Ta může mít vícero podob, ale základní typ vypadá tak jako na obrázku níže. Primárně slouží ke zaškrcení přívodu čistého vzduchu, ale má vliv i na vypínání motoru, kdy se po otočení klíčku uzavírá.
Škrtící klapka na motoru 1.6HDi 16V se nachází mezi intercoolerem a rozbočovačem sání.
Po problémech se zaseknutým EGR ventilem u motoru 1.6HDi 16V, kdy hlásil chybu P0409 došlo na jeho výměnu a starý ventil jsem se rozhodl rozmontovat a vyzkoušet možnost jeho vyčištění. EGR byl vyměněn po nájezdu 195000km, ale problémy se začaly projevovat už kolem 150000km kdy se poprvé rozsvítila chyba „antipollution fault„.
Rozebrání EGR ventilu:
Nejprve jsem odšrouboval tři šrouby, které spojují mechanickou a elektrickou a část EGR ventilu.
Můžete vidět, že ikdyž se elektrická část nedostáváí do přímého kontaktu s výfukovými plyny, saze jsou natolik jemné, že se dostanou přes mechanismus až k vidličce servomotorku.
Dále jsem odšrouboval 4 šroubky na horní části elektroniky, tak abych rozdělal elektrickou část. Opět můžete vidět saze, které se dostaly kolem servomotorku.
Oba díly po chemickém očištění od sazí.
Po vylomení plastu se dostaneme k mechanismu, který zajišťuje snímání polohy EGR ventilu, opět je vše zaneseno sazemi.
Všechny části EGR ventilu po očištění.
Závěr
Jak můžete vidět je samotné čištění EGR ventilu v podstatě k ničemu, ikdyž důkladně vyčistíte mechanickou část kudy prochází výfukové plyny, nikdy nejste schopni na 100% vyčistit i tu elektrickou část, která má za následek většinu problémů. Proto doporučuji spíše než investovat do různých přípravků, které zaručují vyčištění EGR ventilu někdy dokonce i bez demontáže zakoupit zrovna nový EGR ventil, ušetříte si tím spoustu energie a času.
Výměna motorového oleje na motoru 1.0VVT-i je opravdu snadná a věřím, že ji zvládne opravdu každý. Hlavní výhodou je že není nutné nic speciálně demontovat a vše je dobře dostupné.
Na výměnu motorového oleje a filtru potřebujeme:
Motorový olej – z důvodu ježdění převážně krátkých tras používám Total Quartz 9000 5W-40 s výměnou po 10 tisíci kilometrech
Nejdříve je potřeba vypustit starý motorový olej, proto si přichystáme ráčnu s klíčem č. 14 a nádobu na zachycení oleje. Výpustný šroub najdeme na spodní částí olejové vany ze strany od kabiny.
Zátku olejové vany vyšroubujeme a vypustíme motorový olej. Olej necháme vytékat a pustíme se do výměny olejového filtru.
Olejový filtr najdeme vlevo od olejové vany (viz obrázky výše). K jeho výměně je dobré mít klíč na olejové filtry, který nám usnadní jeho povolení. Po uvolnění musíme být připraveni na zachycení oleje, který nám vyteče z filtru.
Opět necháme několik minut olej kapat a namontujeme nový olejový filtr. Před jeho montáži potřeme těsnění kapkou oleje, aby nám filtr hezky dosedl a našroubujeme. Filtr dotahujeme rukou.
Nyní zašroubujeme zátku olejové vany spolu s novým těsněním a nalijeme asi 3 litry motorového oleje. Zátku dotahujeme s citem.
Nastartujeme motor a zkontrolujeme zda nám olej nikde nevytéká. Pokud je vše v pořádku, tak máme výměnu oleje úspěšně za sebou. Motor vypneme a asi za 10 minut zkontrolujeme množství oleje na měrce, v případě potřeby dolijeme.
V tomto článku bych vám chtěl ukázat efektivní vyčištění vstřiků naftového motoru pomocí přípravku X-FLUSH/D od belgického výrobce Xenum (u motoru 1.6HDi 16V 66kw), který je speciálně určený na čištění nejen vstřikovačů, ale kompletně celého palivového systému (vstřikovací čerpadlo, palivové potrubí, vstřiky, spalovací komory). Jeho aplikace je o něco komplikovanější než pouhé nalití přísady do nádrže, ale o to účinnější. Bohužel, výrobky Xenum se již od roku 2020 do České republiky nedodávají, adekvátní produkt pro stejný potup je DIESEL DISCTUM.
„Varianta 1“ znamená napojení přívodu i vratky od čerpadla do nádobky s čističem, zároveň obejdeme i palivový filtr. Jednodušší, ale stejně efektivní je „zjednodušená varianta 1“ kterou najdete níže u motoru 1.4HDi.
Předem upozorňuji, že pokud jsou vstřiky úplně odepsané, tak vám toto čištění s největší pravděpodobností nepomůže, použitím čističe dojde k vyčištění nikoliv k repasi vstřikovačů.
přípojky podle motoru (Pokud máte možnost, tak vám práci usnadní i přípojky, které jen nacvakáte místo původního vedení. Já jsem použil staré přípojky ze sady aditiva EOLYS)
Schéma palivového systému motoru 1.6HDi
Podstatou je odpojit přívod z nádrže a také vratné potrubí, které vede naftu zpět do nádrže. Po odpojení nasuneme hadičky na potrubí a vyvedeme do nádoby s čističem (sací hadice, která vede k čerpadlu musí být ponořená). Důležité je vytvořit co nejkratší okruh, tak aby byl přípravek co nejméně naředěný naftou (proto obejdeme i palivový filtr a napojíme hadičku až za ním).
Černou barvou je znázorněn přívod nafty z palivové nádrže k čerpadlu a zpětné vedení do nádrže. Modrou barvou je vysokotlaké potrubí z čerpadla ke vstřikovačům a zelenou barvou je znázorněn okruh a proudění přípravku.
Použití přípravku DIESEL IDCTUM:
Nejprve je důležité zjistit jak proudí nafta palivovým systém, musíme najít přívod z nádrže i zpětné vedení abychom správně zapojili hadičky. U motoru 1.6HDi najdete jak přívod, tak i zpětné vedení nafty do nádrže v levé části motoru. Přívod je silnější hadice s bílou sponkou, zpětné vedení slabší hadice se zelenou sponkou.
Na zelenou sponku tedy nasadíme hadici, která nám přivede přípravek zpět do nádobky.
Přívod z nádrže necháme zapojený, protože obejdeme ještě palivový filtr a tím zkrátíme vzniklý okruh (viz obrázek níže). Protože motor 1.6HDi 16V nemá podávací čerpadlo v nádrži, nemusíme nic dále zapojovat ani obcházet.
Jako poslední krok umístíme nádobku do které nalijeme přípravek a svedeme k ní obě připojené hadice (přívodní hadice musí být ponořená aby nenasávala vzduch).
Celý okruh vypadá takto (ikdyž u vás bude motorový prostor asi o něco čistější :D).
Nyní můžeme nastartovat motor. Může se stát, že bude mít z počátku nepravidelný chod kvůli vzduchu, který se dostane do palivového systému, ale během několika chvil by se měl opět srovnat. Po nastartování necháme motor běžet a v průběhu čištění několikrát zvýšíme otáčky. Celý proces trvá asi 15-20 minut. Jakmile nám zůstane v nádobce asi 100ml přípravku smíchaného s naftou, vypneme motor a zapojíme zpět palivové hadice. Pokud byly vstřiky zanesené měli bychom vidět v nádobce kapalinu zbarvenou do tmavě oranžové až hnědé barvy případně i malé částečky nečistot.
Ukázka několika minut z čištění:
Měření korekcí vstřiků:
Před samotným čištěním jsme provedli měření korekcí vstřikovačů pomocí diagnostiky. Před oběma měřeními byl motor zahřátý na provozní teplotu. Druhé měření bylo provedeno po ujetí asi 60km po čištění.
Korekce vstřikovačů by se v ideálním případě měly rovnat nule, proto číslo bližší nule je vždy lepší ať už je kladné nebo záporné. Hodnoty v rozmezí -2 až +2 jsou v pořádku (vyšší hodnoty mohou znamenat problém). Z grafů lze poznat, že se korekce vstřikovačů po vyčištění více srovnaly.
Měření před čištěním vstřikůMěření po čištění vstřiků
Závěr:
Ikdyž jsem po ukončení procesu čištění ve zbylé směsi nepozoroval žádné viditelné nečistoty nebo výraznou změnu zbarvení, má motor jednoznačně kultivovanější chod, zejména ihned po nastartování a při nižších teplotách.
Čištění vstřiků motoru „zjednodušená varianta 1“ 1.4HDi 50kw
Další proplach vstřikovačů jsme provedl na Voze Citroen C3 r. v. 20007 1.4HDi 50kw s nájezdem necelých 200 tisíc kilometrů. U tohoto motoru znám historii posledních asi 100 tisíc kilometrů, kdy jezdil vždy s aditivy do nafty, dříve s aditivem VIF Super Diesel Aditiv a asi poslední dva roky s aditivem DIESEL MULTI CONDITIONER od výrobce Xenum. Motor nekouřil ani neměl žádné problém, číštění vstřiků jsem provedl pouze jako prevenci.
Napojení hadiček je v podstatě stejné jako u motoru 1.6HDi 16V, tentokrát jsem napojil přívod i zpětné vedení před palivový filtr (hadice jsem nasunul přímo na spojky). Sice dojde k většímu naředění čističe díky naftě, která je ve filtru, ale uvolněné nečistoty se právě ve filtru usadí (palivový filtr budu měnit před zimou). Obě hadičky tedy vyvedu do půl litrové průhledné PET láhve. Zapojení můžete vidět níže ve videu.
Motor s čističem necháme běžet dokud nezůstane v nádobě 1- 2dcl (časově asi 20-30 minut), při čištění zvyšujeme otáčky motoru.
Vlevo přípravek před čištěním a vpravo po čištění vstřiků.
Čistič změnil barvu o několik odstínu, předpokládám tedy, že došlo k vyčištění palivového systému.
Korekce vstřikovačů
Před čištěním vstřiků jsem na voze změřil pomocí diagnostiky korekce vstřikovačů, po vyčištění jsem provedl další měření.
Korekce vstřikovačů před vyčištěním.Korekce vstřikovačů po vyčištění.
Dle výsledků z diagnostiky se korekce vstřikovačů pěkně srovnaly, ikdyž ani před proplachem nebyly nijak špatné. Po výměně palivového filtru do něj nahlédnu a článek doplním o fotky.
Čištění vstřiků „varianta 2“ – 2.0HDi 80kw
„Varianta 2“ je druhý postup přímo od výrobce zároveň nejjednodušší, při výměně palivového filtru (pokud máte vyměnitelnou vložku) zalijete nový filtr čističem a postupujete stejně jako při výměně filtru.
Po nastartování pojede určitý čas motor právě na čistič, který se postupně bude ředit naftou. Přebytek můžete nalít přímo do nádrže. Doporučuji aplikovat čistič při menším množství nafty v nádrži (čistič se méně naředí). Odjezdit několik desítek kilometrů ve vyšších otáčkách a až poté dotankovat.
Tento postup je vhodný např. pro motory (Peugeot & Citroen) 1.9TD/ 2.0HDi/ 2.0HDi 16V/ 2.2HDi 16V nebo (Škoda & VW) 1.9TDi PD/ 2.0TDi/ 2.0TDi 16V aj.
Po výměně výfuku na voze Citroen C1 1.0 50kw jsem ze zajímavosti rozříznul výfuk a chtěl jsem zjistit jak vypadá jeho konstrukce vevnitř.
Jde o výfuk od italského výrobce MTS, konkrétně o díl číslo 01.90940. MTS výfuky se řadí někde mezi levné výfuky a výfuky kvalitní, jednoduše řečeno jde o slušný poměr cena / výkon. Cena nového výfuku je někde kolem 1000,-Kč, levný výfuk polské výroby seženete asi o 300 – 400,-Kč levněji.
Podle štítku na výfuku byl výfuk z roku 2010 (auto vlastním od roku 2014), takže na autě vydržel asi 6 let. Na první pohled tlumič nevypadá až tak špatně, že by si zasloužil výměnu. Důvodem výměny byla urezlá přívodní trubka do tlumiče, kterou můžete vidět vedle výfuku.
Po řezu flexou jsem se dostal pod první stěnu tlumiče výfuku kde můžete vidět jen povrchovou korozi. Už zde můžete vidět slušnou kvalitu, kdy je použita dvojitá stěna výfuku.
Proříznutím druhé stěny se dostáváme do těla výfuku. Na první pohled vše vypadá v pořádku, ale po bližším prozkoumání zjistíme, že má výfuk nejlepší za sebou. Na vnitřní stěně vidíme korozi a usazeniny z výfukových plynů. Skelná vata, která má za funkci absorbovat hluk je také silně “očouzená”.
Výhodou výfuků výrobce MTS je lisování vnitřních částí, nikoliv svařování, které najdete u levnějších výfuků. Díky tomu jsou přepážky tlumiče stále na svém místě a nelítaly tak za jízdy po výfuku.
Bohužel zadní perforovaná přepážka pravděpodobně nevydržela vysoké teploty a také díky vnitřní korozi popraskala. To by mohlo mít v blízké budoucnosti za následky nežádoucí zvuky ze zadního tlumiče.
Shrnutí:
Výfuk si po šesti letech odjezdil svoje a skoro tři roky jsem s ním jezdil ve všech možných režimech jízdy (město, mimo město i dálnice) bez jakýchkoliv problémů nebo zvýšené hlučnosti. Proto bych se nebál výfuky od výrobce MTS doporučit.
Pár rad na závěr
Protože bylo samozřejmě potřeba starý výfuk nahradit, zjistil jsem si několik informací o konstrukci koncových dílů výfuku a podle čeho vybrat nový.
Proč se vyhnout levným výfukům?
Určitě je zajímavé, že jeden a ten samý typ výfuku seženete třeba i za polovinu ceny jiného výrobce. Oba výfuku musí být přeci stejné a odvést tu samou práci, ale často může být opak pravdou.
Někde se samozřejmě nižší cena výfuku musí projevit a to nejen ve kvalitě použitých materiálů, ale i na celé konstrukci. V některých výfucích můžete najít třeba zaškrcenou vstupní trubku, která vytváří v celém výfukovém systému vysoký protitlak. Toto zaškrcení může mít dokonce vliv na výkon motoru a také na celkový zvukový projev.
Levnější výrobci vnitřní části svařují a dost často ne zrovna precizně, takže může dojít k uvolnění vnitřních částí.
Mnohdy se nezabývají ani vnitřní ochranou proti korozi, což má za následky nižší životnost výfuku i když zvenku vše vypadá v pořádku. Ve výfuku dochází ke kondenzaci vody a výfukových par a při jízdě převážně na krátké trasy může ve výfuku zůstávat až několik deci agresivní tekutiny. Samozřejmě nejde všechny výrobce výfuků házet do jednoho pytle, ale od levného výfuku nelze čekat zázraky.
Nevýhody nekvalitních výfuků:
zjednodušená vnitřní konstrukce
mohou snižovat výkon motoru
špatná vnitřní ochrana proti korozi
často otravný zvuk ve vyšších otáčkách
složitější montáž – občas se stane, že se výfuk liší oproti originálu
Výhody:
nízká cena
často slušná vnější ochrana proti korozi
Bohužel některé ze zmíněných nešvarů najdete i u výfuků známých značek jako třeba Walker nebo Bosal.
Aktualizace 11/2020
Bohužel po čtyřech letech od výměny výfuku výrobce německého Ernst se opět objevilo známé „prdění“ a zjistil jsem, že výfuk opět prorezl na přívodní trubce.
Upřímně čekal jsem, že výfuk Ernst vydrží o pár let více (v kilometrech najezdil něco mezi 30-35000km což není nic). Přívodní potrubí výfuku mi při demontáži zůstalo v ruce, takže byl nejvyšší čas na výměnu. No nic, alespoň jsem mohl rozřezat další výfuk a porovnat dva výrobce :D.
Řez výfukem Ernst
Podobně jako u výfuku MTS můžete vidět dvojitý plášť tlumiče.
Po otovření je i vnitřní uspořádání velmi podobné, jen je tu na víc jedna příčka u napojení výfukového potrubí a méně skelné vaty.
Detailní pohled do tlumiče výfuku Ernst po čtyřech letech od montáže.
Jaký výfuk jsem zvolil nyní?
Na voze byl výfuk od velmi solidního italského výrobce MTS se kterými mám velmi dobrou zkušenost a vydržel na voze 6 let. Při výměně jsem raději volil dražšího německého výrobce Ernst o kterém jsem si myslel, že vydrží minimálně to co MTS a vydržel jen 4 roky.
Proto jsem do třetice namontoval nejlevnější výfuk (asi 750,-Kč), který byl k dispozici a to od polského výrobce Polmostrow. U polských výrobců nebývá až takový problém s životností jako spíše s přesností a hlukem. Tento výfuk pasoval hezky a namontoval jsem ho bez sebemenších problémů, tak uvidím jak dlouho vydrží ;). Po nájezdu několika tisíc kilometrů můžu říci, že je hlučný podobně jako výfuk Ernst.
Nejprve vypustíme starý motorový olej povolením zátky na olejové vaně klíčem číslo 21 a starý olej zachytíme do připravené nádoby. Olej necháme samovolně vytékat a pustíme se do výměny filtru.
Olejovou vložku filtru najdete pod hadicí sání na pravé straně motoru, proto je potřeba tuto hadice nejprve demontovat. Jako první musíme oddělat kryt nad pravým světlem a následně i hadici, která je nasunuta do držáku u světla (musíme ji vykroutit) a poté vytočit na straně motoru a vysunout z hadice.
Nyní už nám nic nebrání k odšroubování víka olejového filtru.
K povolení víka potřebujeme nejlépe ráčnu a klíč 27mm. Po vymontování olejového filtru vyteče veškerý olej z obalu filtru do olejové vany.
Víko olejového filtru očistíme a vyměníme těsnění, které najdeme v balení nového olejového filtru. Před montáži potřeme těsnění kapkou oleje pro lepší dosednutí. Pokud se Vám podaří poškodit plastové víčko filtru je nutné použít nové.
Starý olejový filtr po demontáži v porovnání s novým olejovým filtrem.
Olejový filtr natlačíme do víčka a následně našroubujeme do držáku filtru. Kolík při šroubování sám zapadne do otvoru, který slouží k vypuštění veškerého oleje z obalu filtru. Víko s citem dotáhneme.
Za dobu výměny olejového filtru by nám měla vytéci většina starého oleje, proto můžeme zašroubovat zátku do olejové vany. Před zašroubováním zátku očistíme a doporučuji vyměnit i měděnou podložku, abychom se vyhnuli případnému úniku oleje.
Očištěná zátka vany a porovnání nové a staré podložky.
Zátku našroubujeme do olejové vany a dotahujeme s citem.
Pokud máme vše dotaženo, můžeme nalít nový motorový olej. Celá náplň je asi 3,8l oleje, protože se nám nikdy nepodaří vypustit kompletní obsah, nalijeme asi 3,5l oleje.
Vynulování servisního intervalu:
V dalším kroku si vynulujeme servisní interval na výměnu oleje, který by měl být nastavený na 15000km.
Zmáčkneme a držíme tlačítko pro nulování ujetých kilometrů, které najdeme nalevo pod středovým displejem (označené TRIP)
Zastrčíme klíček do spínací skříňky (stále držíme tlačítko TRIP) otočíme do první polohy (rozsvítí se palubní deska) a vpravo nahoře na středovém displeji se zobrazí odpočítávání 10-0
Jakmile skončí odpočítávání na číslici 0, otočíme klíček do základní polohy, pustíme tlačítko TRIP a opět otočíme do první polohy, už se nám zobrazí interval 15000km viz video níže
Nyní motor nastartujeme a necháme několik minut běžet na volnoběh. Zkontrolujeme víko olejového filtru a zátku, zda nedochází k únikům oleje. Po vypnutí motoru počkáme asi 10 minut než nám steče olej do vany, zkontrolujeme množství oleje na měrce a podle potřeby olej dolijeme. Namontujeme zpět hadici sání i kryt a můžeme s klidem najezdit 15000km do další výměny.
Renovace světlometů u auta je dnes již snadná věc, kterou nabízí spousta firem, ale zvládne ji každý sám pomocí speciální leštící pasty. Leštící pasta LAMP DOCTOR od výrobce K2 je levný a zároveň funkční prostředek k rozleštění světlometů. Jeho funkci si ukážeme na voze Citroen C1. Světla můžeme leštit buď ručně nebo i mechanicky např. pomocí vrtačky.
Před renovací očistíme světlomet od hrubých nečistot.
Očištěný světlomet před renovací
Na očištěný světlomet naneseme leštící pastu buď pomocí aplikátoru nebo čistým bavlněným hadříkem. Jen upozorním, že stejně tak jako jakékoliv leštění i renovaci světlometů byste neměli provádět na přímém slunci.
Počkáme několik minut a nanesenou pastu rozleštíme pomocí čistého bavlněného hadříku.
Pokud nejsme s výsledkem spokojeni nebo je světlomet v horším stavu než ten náš, tak postup několikrát zopakujeme. Já jsem světlomet rozlešťoval 3x a viditelný rozdíl po 15 minutách práce můžete vidět na obrázcích níže. Leštící pasty jsem spotřeboval zanedbatelné množství z celého obsahu 60g a tak určitě vystačí na renovaci dvou silně zašlých světlometů.
Nejprve je důležité ochránit lakované díly okolo světlometu např. malířskou páskou abychom nerozleštili i lak.
Světlomet očistíme a můžeme začít s leštěním. Leštění je dobré opakovat několikrát (obvykle stačí 3x) a po každém leštění světlomet očistíme viz video níže.
Pro ještě jednodušší renovaci s profeisonálním výsledkem doporučuji opravnou sadu K2 VAPRON která chemicky odstraní povlak ze starých světel a navrátí původní vzhled.
Výměna kabinového filtru není nic složitého, najdete ho v motorovém prostoru pod čelním sklem u spolujezdce. Jako první odšroubujeme křížovým šroubovákem tři šroubky, které drží kryt filtru.
Po odstranění krytu uvidíme černý plast, který drží filtr na svém místě, tahem k sobě ho odklopíme a dostaneme se k samotnému filtru. Vytáhneme starý kabinový filtr. Prostor okolo filtru můžeme očistit vlhkým hadrem od prachu.
Kabinový filtr po najetí 15000km
Připravíme si nový filtr a vsuneme ho na své místo jako na obrázku níže – výřezy směrem dolů.
Zaklopíme plast, přišroubujeme plastový kryt a výměna kabinového filtru je za námi.
Před výměnou kabinového filtru doporučuji vyčistit systém klimatizace jedním z čističů.
Dále odmontujeme nádobku s brzdovou kapalinou a hadici u vzduchového filtru.
Demontujeme i vzduchový filtr (u Citroenu C4 je potřeba filtrbox nejprve rozdělat a poté až vytáhnout).
Po vycvaknutí palivového filtru z držáku a odpojení hadiček a konektorů už vidíme samotný EGR ventil.
Jako poslední odmontujeme hliníkový držák palivového filtru, který drží na 3 šroubcích.
EGR ventil je k motoru přišroubován dvěma dlouhými šrouby na osmičku klíč a vývod výfukových plynu je připojen k chladiči sponkou. Sponku stačí podebrat šroubovákem a vycvakne se, někdy je problém ji opět zacvaknout zpět, ale mě se to už několikrát podařilo obyčejnými kombinačkami.
Prostor po vymontování ventilu.
Po nasunutí přetáhneme sponku, zacvakneme a nezapomeneme dotáhnou i šrouby na ventilu.
Nový EGR ventil na svém místě.
Zapojíme všechny konektory a namontujeme zpět demontované díly. Nový EGR ventil by se měl načíst pomocí diagnostiky.
Detailní pohled do tlumiče výfuku Ernst po čtyřech letech od montáže.
