Palivový filtr po najetí 50000km + mrazy -20°C

Palivový filtr Citroen 1.4HDi

Poslední aktualizace proběhla 25. 10. 2022 uživatelem admin

Výměna naftového filtru u vozu Citroen C3 1.4Hdi 50kw r. v. 2004 byla naplánovala až na jaro, ale objevily se menší problémy díky velmi nízkým teplotám (ráno až -20°C). Při jízdě se studeným motorem auto za jízdy cuklo a rozsvítila se kontrolka motoru, spolu s tím se zhoršily i ranní starty. Auto bylo po výměně žhavících svíček, motorového oleje, chladící kapaliny a filtrů až na ten palivový. Chování motoru nám napovědělo a i bez diagnostiky bylo jasné, že bude problém s palivem, proto došlo na výměnu palivového filtru.

Samozřejmě není nad diagnostiku, které nám ukázala chybu v sekci vstřikování, konkrétně nízký tlak paliva (oproti požadovanému tlaku byl poloviční).

Palivový filtr Citroen, Peugeot 1.4HDi
Starý palivový filtr po výměně za nový.

Palivový filtr byl měněn před třemi lety a bylo na něj najeto necelých 50000km, samotného mě zajímalo jak vypadá filtr zevnitř po tomto nájezdu a chtěl jsem zjistit proč došlo k jeho částečnému ucpání.

Palivový filtr zevnitř

Po vypuštění nafty z palivového filtru lze obal snadno rozloupnout a rozdělat na dvě části.

Rozpůlený palivový filtr Citroen, Peugeot 1.4HDi
Rozpůlený palivový filtr – vlevo spodní část a vpravo horní.

Ve spodní části vlevo můžeme vidět zašroubovaný předehřev nafty a úplně dole šroub k vypouštění případné vody zachycené ve filtru.

V horní části nám zůstane samotný filtr, ten lze snadno tahem vysunout. Jen je trochu škoda, že nelze měnit jen vložku filtru jako je tomu např. u motorů 2.0HDi.

vlozka filtru
Vložka palivového filtru.

Na první pohled je jasné, že byla dobrá volba ho vyměnit, ale důvod k jeho ucpání byl jiný než zachycené nečistoty z palivového systému.

Detail vložky palivového filtru.
Detail vložky palivového filtru.

Po bližším pohledu jde vidět, že hlavním problémem byl parafin, ten je za normálních teplot součástí nafty, ale při nízkých teplotách se může vysrážet a zacpat naftový filtr jako na obrázku výše. Jediným řešením je tankování ověřené zimní nafty a také vlastní aditivace přísadami snižující bod tuhnutí naft.

Vlastní aditivace nafty

Pokud budete chtít předejít podobným problémů, tak doporučuji naftu aditivovat některou ze zimních přísad. Důležité je začít s aditivací zimními přísadami ještě před mrazy (když se objeví problémy, tak je už pozdě). Vždy nejprve nalijte aditivum do nádrže a poté natankujte naftu, tak aby došlo k důkladnému promíchání s přísadou. Po přepočtu na peníze se Vám při použití aditiva litr nafty zdraží o 0,30 až 0,50,-Kč, což není, tak závratná částka pokud díky aditivaci předejdete podobným problémům.

Zkušenosti s motorem 1.6HDi 16V

Poslední aktualizace proběhla 25. 10. 2022 uživatelem admin

V několika řádcích bych Vám chtěl napsat nejen zkušenost s motorem 1.6HDi 66kw konkrétně ve voze Citroen C4 r. v. 2005 po najetí 110000km (motor má najeto přes 240000km).

Představení motoru

Motor 1.6HDi byl vyráběn ve dvou verzích 1.6HDi 16V 66kw 9HX (DV6ATED4) tuto slabší verzi najdete ve spoustě vozů Citroen jako je Berlingo, C3, C4 nebo Xsara Picasso. Konstrukčně stejný motor jen s jiným turbem a dvouhmotým setrvačníkem 1.6HDi 16V 80kw (DV6TED4) můžete najít mimo jiné i v Citroenu C5. Konstrukčně jsou oba motory shodné. Dnes se již tento motor do nových automobilů nedodává, byl nahrazen konstrukčně jednodušší a dle mého názoru zajímavější osmi ventilovou verzí.

motor 1.6hdi
Pohled na motor 1.6HDi.

Základní informace

označení motoru DV6ATED4
objem 1,6l (1560 cm³)
výkon 66kw (90 koní) při 4000 ot/min
točivý moment 215 Nm při 1750 ot/min
materiál bloku motoru hliníková slitina
počet válců/ ventilů 4/ 16
rozvod motoru/ interval výměny rozvodový řemen / 240000km nebo 10 let
systém vstřikování BOSCH – common rail
množství motorového oleje/ interval výměny 3,75l/ 15000km
krivka motoru 1.6hdi 16v 66kw
Výkonnostní křivka motoru 1.6HDi 16V 66kw. Nejvyšší výkon má motor při 4000 otáček za minutu a kroutící moment při 1750 otáček za minutu (215Nm).

Mínusy motoru

  • tvar dna olejové vany
  • sítko v olejovém potrubí k  mazání turbodmychadla
  • časté problémy s EGR ventilem
  • nepříliš kultivovaný chod motoru

Tvar dna olejové vany – nevypustíte všechen starý motorový olej

prurez_vanou_1-6hdi
Průřez olejovou vanou motoru 1.6HDi.

Otvor k vypouštění starého motorového oleje je zapuštěn do vany a tím vniká „schod“ který zadrží určitě množství (asi 300ml) starého oleje ve vaně. I proto se doporučuje výměna motorového oleje po najetí maximálně 15000km. Konkrétní množství oleje můžete vidět na videu níže. U motoru 1.6HDi a 1.4HDi doporučuji motorový olej odsávat přes komínek měrky oleje.

 

Sítko v potrubí k mazání turba

sroub_se_sitkem
Šroub se sítkem.
1.6hdi šroub mazání turba
Staré provedení šroubu se sítkem vlevo a nové vpravo.

Ve spodním šroubu potrubí k mazání turbodmychadla se nachází sítko, které má zachytit drobné nečistoty, tak aby se nedostaly k turbu. Bohužel je tu problém pokud se sítko opravdu zanese a turbo přestane být mazané (hrozí hlavně při prodloužených intervalech výměny motorového oleje). Naštěstí není takový problém sítko ze šroubu demontovat a pravidelnou výměnou oleje předejít jakýmkoliv problémům.

Problémy s EGR ventilem

egr ventil
EGR ventil pro 1.6HDi.

Poměrně často dochází k problémům s EGR ventilem, který zůstane zaseknutý obvykle v otevřené poloze a neustále přepouští spaliny do motoru i když nemá. Tím pádem dochází k zanesení sání motoru a častým jevem je i nepravidelný chod motoru a kouřivost hlavně za studena. Pak vám nezbývá nic jiného než EGR vyměnit nebo ho nechat softwarově odstranit a sání vyčistit.

Následky vadného EGR ventilu na motoru 1.6HDi najdete zde.

Jen podotknu, že všem těmto zmíněným problémům se dá předcházet pravidelným servisem.

Plusy motoru

Motor má samozřejmé i své plusy.

Spotřeba

První kladnou vlastností tohoto motoru je spotřeba nafty, která se pohybuje stále kolem 5,5l/ 100km. Každodenní trasa 100km z toho 70km jízda po dálnici 125-140km/h v podstatě se spotřeba nemění ani vlivem ročních období léto/ zima. 

Bez FAP filtru i DMF

Další podstatnou výhodou je jednodušší konstrukce oproti motoru 1.6HDi 16V 80kw, což hlavně znamená absenci dílů, které se často kazí, v první řadě neměl tento motor ve většině případů FAP filtr pevných částic u výkonnější verze ho pravděpodobně najdete.

Motor je i bez dvouhmotnostního setrvačnku (má jen klasickou spojku s odpruženou lamelou), to oceníte hlavně v případě výměny spojkové sady, která je o polovinu levnější než s dvouhmotým setrvačníkem (DMF).

Motor má také jen jednoduché turbo bez variabilní geometrií lopatek.

U Citroenu C4 (a hmotnostně podobných aut) musím zmínit i dostačující výkon i s plně naloženým autem nebo vozíkem.

Závěr

Motor 1.6HDi slouží dobře, ale musí o něj být postaráno. Základem je jako u všech motorů jak už bylo zmíněno pravidelná výměna motorového oleje a filtrů. Pokud tedy zvažujete koupi auta s tímto motorem, zaměřil bych se na prvním místě na pravidelnost výměn motorového olej (nejlépe po 15000 kilometrech). Určitě bych se vyhnul větším autům jako je například Citroen C5 s touto motorizací, ale do menších a hlavně lehčích aut je to ideální naftový motor.


Motor a zima

Studené starty:

Ranní starty i v extrémních teplotách až -20°C nejsou pro motor žádný problém a chytá zatím vždy na první pokus. Jen podotknu, že již byly měněny žhavící svíčky asi před 40000km konkrétně šlo o svíčky výrobce Meyle se kterými máme dlouhodobě dobré zkušenosti. Naftu tankuji převážně Optimal Diesel bez biosložky od EuroOil, případně OMV a aditivuji zimním aditivem. Jeden ze studených startů můžete vidět ve videu níže po dvou dnech stání na mrazech, jde o ranní start při teplotě -17°C.

Topení:

Motor celkově topí špatně jako asi všechna HDička, topit začíná asi po 10 kilometrech v závislosti na venkovní teplotě. Z tohoto důvod jsem si pořídil zimní clonu před chladič vody, která pomáhá k rychlejšímu zahřátí a musím říct, že rozdíl je patrný. Na některé vozy se dělají zimní clony jako originální příslušenství, ale samozřejmě si ji můžete i vyrobit, clonu je vhodné používat do teploty maximálně 5°C.


Chiptuning motoru 1.6HDi 16V

Ikdyž měl motor najeto již přes 200000km, rozhodl jsem se pro mírné zvýšení výkonu asi na 80kw (nemám ověřeno na brzdě) jako má silnější verze motoru s větším turbodmychadlem.

Motor má velmi slušné korekce na vstřikovačích ani netrpí zvýšenou ztrátou oleje (dolíváme maximálně 0,5l oleje za výměnu asi 15000km). Současně s chiptuningem jsem nechal deaktivovat i EGR ventil, který byl měněn asi před 30000km, ale i po výměně EGR ventilu měl motor problém s nepravidelným chodem ihned po nastartování a z výfuku se několik vteřin linul dým. Po dalším pátrání jsem přisuzoval tento problém klapce, která je v sání za intercoolerem a při aktivovaném EGR ventilu přiškrcuje sání čistého vzduchu do motoru.

Před chipováním jsem provedl pravidelný servis tentokrát po najetí 14000km (motorový olej + všechny filtry). Po nahrání upravené mapy jsem byl plný očekávání, po prvním nastartování měl motor na volnoběh hladký chod a z výfuku nešel žádný viditelný kouř.

S motorem mám po úpravě najeto již přes 40 tisíc kilometrů a musím říci, že jsem nad míru spokojen. Vyšší výkon motoru je ihned po sešlápnutí pedálu znát, není třeba ho zbytečně vytáčet a lépe se sbírá z nízkých otáček. Motor tedy zbytečně nevytáčím (nad 3000 otáček je to na rovince opravdu zbytečné) jen při předjíždění nebo jízdě do kopce a snažím se si zachovat stejný styl jízdy jako před úpravou.

Často se dočtete, že po chiptuningu spadne spotřeba někdy až o litr nafty, no já mám spotřebu stále stejnou, ale kvůli spotřebě jsem do toho nešel.

Pokud tedy máte jistotu, že je Váš motor v dobré kondici, mohu Vám chiptuning vřele doporučit.